Le ruote da 32 pollici arrivano dal mondo mountain bike e stanno bussando alla porta del gravel. Faction Bike Studio, studio di progettazione che di solito lavora dietro le quinte per conto di altri marchi, ha costruito un prototipo per rispondere a una domanda tanto semplice quanto scomoda: cosa succede se si montano ruote da 32 pollici su una gravel bike?
La redazione tedesca di GRAN FONDO Cycling Magazine è stata tra le prime a provarla su strada, e il quadro che ne emerge è tutt’altro che scontato.
Il tema non nasce dal nulla. La rivista sorella ENDURO aveva già raccontato come il formato 32 pollici stesse guadagnando terreno nel mondo mountain bike, ed era prevedibile che il salto al gravel fosse solo questione di tempo.
Oggi la lista dei marchi al lavoro su un proprio concept da 32 pollici comprende, oltre a Faction, anche SCOTT, Ridley, Canyon, CUBE e Trek. Il weekend scorso, al Sea Otter Europe di Girona, la tendenza si è fatta ancora più concreta: Megamo ha presentato una versione da 32 pollici della Silk, mentre Avona ha portato in gara un prototipo della Callis nello stesso formato, arrivando addirittura alla vittoria nella prova UCI in programma.
Faction, però, si era mossa qualche mese prima. Dopo il prototipo mountain bike Big Ben, lo studio ha sviluppato l’Atlas, una gravel bike interamente pensata attorno alla ruota maggiorata. Trattandosi di uno studio di fattibilità più che di un prodotto pronto per il mercato, l’obiettivo dichiarato è circoscritto: capire dove porta questa strada, prima che qualcun altro la trasformi in un prodotto di serie.
La tecnica dietro l’Atlas
Il telaio unisce tubi in carbonio a innesti in alluminio, la stessa soluzione ibrida già impiegata sulla Big Ben. Per un prototipo si tratta di un approccio pragmatico: rispetto a un monoscocca in carbonio o a un telaio in alluminio saldato, la geometria può essere modificata semplicemente sostituendo gli innesti, senza dover realizzare nuovi stampi o nuove dime di saldatura.
Rispetto al 700c, le ruote da 32 pollici alzano l’anteriore di circa 32 millimetri. In teoria il problema si risolverebbe facilmente accorciando il tubo sterzo: un valore che su una 700c si aggirerebbe attorno ai 122 millimetri dovrebbe scendere a circa 90 millimetri per mantenere l’altezza dell’avantreno invariata e restare compatibili con attacchi manubrio convenzionali. Novanta millimetri rappresentano già un limite pratico difficile da abbassare ulteriormente.
Perché Faction abbia scelto un attacco a -35 gradi invece di spingere oltre su questa strada non è chiaro: la spiegazione più plausibile è che utilizzare un attacco standard risulti più semplice ed economico, su un prototipo, rispetto allo sviluppo di un tubo sterzo ultracorto ottimizzato per ogni taglia.
Ancora più interessante è la progressione degli angoli di sterzo lungo la gamma taglie. Sulla maggior parte delle bici di serie, l’angolo di sterzo tende ad aprirsi man mano che aumenta la taglia. Sull’Atlas accade l’esatto contrario: si passa da 68,5 gradi nella 2XS a 71,8 gradi nella XL/2XL. La ragione è probabilmente da ricercare nell’interazione tra tallonamento della ruota anteriore e lunghezza del front-center: più la taglia è piccola, più lo spazio tra movimento centrale e ruota anteriore maggiorata si riduce, e un angolo di sterzo più chiuso sposta la ruota più in avanti, creando lo spazio necessario.
Secondo quanto riportato dagli stessi tecnici di Faction non sarebbe tanto l’angolo di sterzo a richiedere ulteriori interventi, quanto il trail, per affinare la maneggevolezza. Un parametro che dipende dalla combinazione tra angolo di sterzo e offset della forcella, ovvero la distanza tra asse di sterzo e centro del mozzo: per modificarlo senza toccare l’angolo di sterzo, servirebbe una forcella con offset diverso.
La fisica delle ruote maggiorate
Il comportamento diverso in sella dipende in gran parte dal peso. Una ruota da 32 pollici con pneumatico è più pesante, quindi richiede più energia in accelerazione e più forza in frenata. Una volta raggiunta velocità di crociera, però, quella massa rotante aggiuntiva aiuta a mantenerla con più continuità.
C’è poi la geometria della ruota stessa. Una ruota più grande incontra buche e spigoli con un angolo di attacco più basso, e questo le permette di superarli in modo più fluido invece di colpirli frontalmente, perdendo meno velocità nel processo. Più la ruota è grande, più quell’angolo si riduce: superare un ostacolo somiglia allora a salire su una rampa dolce piuttosto che affrontare un gradino improvviso. Una ruota più piccola, al contrario, deve spendere più energia per superare lo stesso ostacolo, rallenta bruscamente e poi deve riaccelerare. Su un percorso pieno di piccole asperità, questo effetto si somma e produce un vantaggio di velocità misurabile.
I nodi ancora da sciogliere
I compromessi dell’Atlas si dividono in due categorie: quelli che riguardano la guida e quelli legati agli aspetti pratici, dalla scelta della taglia alla reperibilità dei ricambi.
Il segno più evidente che l’Atlas resta un prototipo si manifesta all’altezza del movimento centrale, e si sente pedalando. Con una chainline da 142 millimetri, la catena sfrega contro i raggi quando si utilizza il pignone più grande sotto sforzo. Non si tratta di un problema di regolazione o di tolleranze di montaggio, ma di un’incompatibilità strutturale tra dimensione della ruota, posizione del movimento centrale e componentistica di trasmissione attualmente disponibile. La causa reale è l’angolo molto stretto con cui i raggi corrono dal mozzo al cerchio: cambiare la chainline non risolverebbe nulla, perché l’angolo dei raggi e la posizione della cassetta resterebbero invariati. L’unica soluzione praticabile sarebbe una flangia del mozzo più alta oppure un mozzo posteriore più largo, ad esempio da 148 millimetri.
C’è poi la questione della maneggevolezza in curva. Alla prima curva stretta, e poi alla seconda, si nota subito che l’Atlas non cambia direzione con la stessa prontezza di una 700c. Non risulta lenta come può esserlo una bici pesante, ma è intrinsecamente più ingombrante nei cambi di direzione rapidi e nelle curve strette, conseguenza diretta delle ruote maggiorate, amplificata da un angolo di sterzo già chiuso e destinato a chiudersi ulteriormente nelle taglie superiori. La stessa inerzia che infonde sicurezza nei tratti veloci richiede qui un po’ più di pianificazione rispetto a una 700c agile, anche se in pratica non diventa mai un problema serio: bastano pochi chilometri per imparare come va guidata.
Il rischio, tipico della mountain bike, che il pneumatico tocchi il telaio durante la compressione della sospensione non si applica a una gravel rigida come l’Atlas. Anche la penalità di peso resta relativamente contenuta: cerchi, pneumatici e raggi più grandi pesano inevitabilmente di più, e con una ruota completa da 1.300 grammi e un pneumatico da 1.000 grammi si arriva a circa 230 grammi in più per ruota rispetto a una configurazione 700c equivalente. Si sente, ma su una bici di fascia alta non è un elemento decisivo: anzi, quella massa aggiuntiva contribuisce proprio alla stabilità che caratterizza l’Atlas.
La scelta della taglia è un discorso diverso. Sulle taglie più piccole, l’ingombro diventa il fattore limitante: una S, per non parlare di una XS, risulta di fatto impraticabile, perché una volta ridotti reach e forcellini posteriori a misura, non resta spazio sufficiente per garantire un tallonamento adeguato attorno alla ruota anteriore maggiorata. Anche la taglia M in prova sembra già spingersi vicino al limite dello spazio disponibile.
Per chi pianifica viaggi di più giorni con bagagli, le ruote grandi sottraggono spazio che altrimenti sarebbe disponibile per le borse da telaio. Anche il trasporto potrebbe rivelarsi più complicato: caricare una bici con ruote da 32 pollici in auto o su un portabici posteriore è probabilmente meno immediato che con una gravel 700c, anche se il confronto con una mountain bike full-suspension dello stesso formato resta comunque favorevole.
Il quadro cambia nelle taglie più grandi. Ciò che nelle taglie S o XS non funziona per problemi di tallonamento inizia ad apparire sorprendentemente equilibrato in XL o 2XL, un effetto già osservato da Canyon nella bici realizzata su misura per il cestista Lebron James, alto 2,06 metri, basata su una mountain bike da 29 pollici. È plausibile che, all’aumentare della taglia, non solo le proporzioni ma anche la maneggevolezza dell’Atlas possano migliorare.
Nei tratti veloci ed esposti al vento laterale, la maggiore superficie delle ruote si farà probabilmente sentire. E chi rompe un raggio durante un viaggio lungo, per ora, è sostanzialmente da solo: un mercato di ricambi consolidato per le ruote da 32 pollici non esiste ancora, anche se qualcosa inizia a muoversi. Schwalbe e Maxxis hanno già presentato ufficialmente i propri pneumatici in questo formato, mentre le prime ruote di DT Swiss, NEWMEN e Bike Ahead Composites sono state avvistate nei mesi scorsi. Prima che tutto questo si trasformi in una scelta di ricambi realmente utile in viaggio, probabilmente, passerà ancora un po’ di tempo.
Il futuro o un vicolo cieco? A chi conviene davvero
L’Atlas pone una domanda di fondo che vale per l’intero formato: le ruote da 32 pollici risolvono un problema reale o ne creano semplicemente una serie di nuovi? La risposta dipende in larga parte da come e dove si pedala.
Nelle gare ultra-distance come la UNBOUND Gravel, dove i corridori restano in sella per oltre 300 chilometri su un percorso spesso duro e usurante ma raramente tecnico o tortuoso, l’Atlas esprime i suoi punti di forza: meno affaticamento grazie a un rotolamento più morbido e maggiore controllo alle alte velocità. È esattamente su questo terreno che SCOTT punta con il proprio prototipo da 32 pollici, portato alla vittoria nella distanza XXL da Robin Gemperle.
Su un percorso più tecnico e ricco di curve, invece, le stesse caratteristiche potrebbero trasformarsi in uno svantaggio, come emerso già nelle curve strette affrontate durante il test. Per il mercato più ampio, i benefici restano quindi difficili da quantificare: troppe le incognite ancora aperte, tra nuovi standard da definire, costi di attrezzaggio per i produttori e un mercato dei ricambi che deve ancora prendere forma.
Conclusioni
L’Atlas di Faction Bike Studio mette a nudo con onestà le difficoltà di costruire una gravel bike da 32 pollici. Se queste difficoltà di gioventù riguardino l’intero formato o soltanto questo specifico prototipo resta una domanda aperta. La vittoria della Avona Callis nella gara UCI di Sea Otter Europe a Girona suggerisce che almeno una parte di questi compromessi può essere superata con lo sviluppo tecnico. Se le ruote da 32 pollici siano davvero pronte per il mercato di massa, o restino destinate a una nicchia da competizione, lo diranno le prossime bici di serie messe alla prova.
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