Specialized Crux 5
Addio al ciclocross, nasce la gravel race più veloce
Specialized ha tolto il velo alla quinta generazione della Crux, e lo ha fatto archiviando definitivamente l’anima da ciclocross che aveva segnato la storia del modello. La nuova Crux 5 abbandona le linee classiche e i tubi a sezione tonda che ne avevano fatto, di fatto, una Aethos per lo sterrato, per adottare un linguaggio formale derivato direttamente dalle bici da strada del marchio, in particolare dalla Tarmac SL7 e dalla SL8.
Il risultato è una macchina che il reparto di Morgan Hill non esita a definire “la gravel race più veloce mai costruita”, supportando l’affermazione con una mole inedita di dati di simulazione.
Una filosofia guidata dai dati: il “Time to Finish”
Il punto di partenza del progetto non è stata la galleria del vento, ma i percorsi di gara. Specialized ha raccolto per anni dati telemetrici dalle competizioni di vertice, a partire dalla Unbound, dove nel 2025 Matthew Beers ha corso equipaggiato con un sistema di rilevamento dedicato. Da questa base è nato il concetto che l’azienda chiama “Time to Finish”: un modello di simulazione che incrocia percorso, atleta, condizioni e materiali per progettare la bicicletta sul tempo finale teorico, e non sul singolo parametro di resistenza aerodinamica o di peso.
La conclusione tecnica è significativa. Poiché la gravel race è più lenta della strada e presenta una resistenza al rotolamento molto più elevata, esiste un punto di equilibrio diverso tra benefici aerodinamici e peso aggiunto. Per questo la Crux 5 non insegue il profilo estremo di alcune rivali viste al recente Traka, ma propone un compromesso calibrato tra aerodinamica e leggerezza. Stando alle simulazioni dell’azienda, Sofía Gómez Villafañe avrebbe chiuso la Unbound 2025 con un vantaggio di 9 minuti e 58 secondi guidando la nuova Crux al posto della precedente, un margine che l’avrebbe potenzialmente promossa dal terzo al secondo posto. Per Mads Würtz Schmidt il risparmio stimato è di 7 minuti e 45 secondi, sufficiente, in teoria, a giocarsi la vittoria.
Aerodinamica: 15,2 watt, ma non a ogni costo
Il dato di punta dichiarato è un guadagno di 15,2 watt a 45 km/h, misurato nella galleria del vento aziendale con un manichino a corpo intero e gambe in movimento. Interessante la ripartizione di questo risparmio: circa il 50 per cento è attribuito al solo telaio, mentre le nuove ruote Roval Terra Aero e il cockpit integrato Terra, sviluppati in parallelo alla bici, pesano rispettivamente per il 30 e il 20 per cento. Un dettaglio non secondario per chi possiede già una Crux di generazione precedente, perché lascia intendere che circa metà del beneficio aerodinamico sia ottenibile aggiornando ruote e manubrio.
Va sottolineato che, a differenza di alcune gravel iper-aero di recente presentazione, la Crux 5 non rinuncia alla versatilità. Specialized ha insistito sul fatto che l’aerodinamica non è l’unico obiettivo, e che la bici nasce come autentica all-rounder da competizione.
Peso: il telaio resta un riferimento
Nonostante l’abbandono dei tubi tondi a favore di profili a goccia tronca, il telaio della S-Works Crux 5 dichiara appena 789 grammi, un valore che lo colloca al vertice della categoria. L’incremento rispetto alla Crux 4 è di soli 64 grammi, un compromesso minimo a fronte della completa riprogettazione aerodinamica. Le configurazioni complete S-Works partono da 7,2 kg con ruote Roval Terra Aero CLX e cockpit integrato. In sede di presentazione, Specialized ha mostrato anche un allestimento ultraleggero con ruote Roval Terra CLX III e componenti dedicati, fermo a circa 6,64 kg senza pedali né portaborracce.
Pneumatici fino a 55 mm e scelta monocorona
Il salto più rilevante sul piano pratico riguarda il passaggio ruota, ora generoso fino a 55 mm con margine per fango e tasselli. Per ottenere questo spazio al posteriore senza ricorrere a foderi ribassati, sagomati o allungati, gli ingegneri hanno mantenuto i foderi a 425 mm su tutte le taglie, sezione che il senior design engineer Douglas Russell ha definito tra le più complesse da sviluppare dell’intero progetto. La soluzione è passata anche per una scelta netta: la Crux 5 è esclusivamente monocorona, perché la corona interna di una trasmissione a doppia avrebbe creato problemi di passaggio. La compatibilità arriva comunque fino a una corona da 52 denti.
Geometria: più stabilità ad alta velocità
Le modifiche alla geometria sono mirate. Il reach cresce leggermente sulle taglie maggiori, con 3 mm in più sulla 56, per favorire l’uso di attacchi manubrio più corti. L’angolo di sterzo è stato addolcito di mezzo grado, passando da 72 a 71,5 gradi sulla taglia 56, una scelta pensata per aumentare la sicurezza alle alte velocità e per mitigare la sovrapposizione punta-ruota con i nuovi pneumatici maggiorati.
L’altezza del movimento centrale scende di 6 mm per compensare le coperture più voluminose, mentre l’angolo del tubo piantone è stato irrigidito di mezzo grado su tutta la gamma, per posizionare il ciclista più in avanti sul movimento centrale e agevolare il passaggio della ruota posteriore.
La gamma e i prezzi
La nuova Crux 5 si articola su quattro allestimenti completi. Al vertice la S-Works Crux 5 AXS con gruppo SRAM Red XPLR AXS, proposta a 13.999 euro.
Segue la nuova versione S-Level, che sostituisce la precedente fascia Pro abbinando il telaio in carbonio Fact 10R allo stesso gruppo SRAM Red XPLR AXS, al cockpit Terra e alle ruote Terra Aero CL. La parte centrale della gamma è coperta dalla Crux 5 Expert AXS, con gruppo SRAM Force XPLR AXS, cockpit in alluminio in due pezzi e ruote Roval Terra CL III, a 6.399 euro.
Chiude la Crux 5 Comp con SRAM Rival XPLR AXS a 5.799 euro. Per chi preferisce partire da zero è disponibile il frameset S-Works in carbonio Fact 12R a 5.799 euro. I listini possono variare in base al mercato di riferimento.
Il contesto: una gravel sempre più professionale
La trasformazione della Crux fotografa l’evoluzione della disciplina. Sono trascorsi quasi cinque anni dalla quarta generazione e, nel frattempo, la gravel race è diventata più rapida, più competitiva e progressivamente più professionale.
La velocità media vincente alla Unbound 200 è cresciuta in media di circa 6 km/h in quattro anni, e percorsi come quello del Kansas premiano oggi l’efficienza sull’intera distanza più della pura capacità in salita. La Crux 5 è la risposta di Specialized a questo nuovo scenario: meno cuore da ciclocross, più calcolo e velocità, ma con l’ambizione dichiarata di restare una bici godibile anche per chi, lontano dalle prime posizioni, cerca semplicemente di andare più forte sullo sterrato.
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