Nuovo brevetto SRAM
SRAM brevetta una forcella con fine corsa integrato: più sicurezza, meno stress sul cannotto
Una nuova domanda di brevetto SRAM svela un sistema di limitazione della rotazione integrato direttamente nella testa della forcella. Una soluzione pensata per proteggere telaio, cavi e rider, soprattutto nell’era del passaggio cavi totalmente interno.
Un nuovo approccio al “rotational stop”
SRAM torna a far parlare di sé fuori dal perimetro di cambi e trasmissioni. Una recente domanda di brevetto, pubblicata negli Stati Uniti, descrive una forcella dotata di fine corsa di rotazione integrato nella testa (crown), progettato per impedire al manubrio di ruotare eccessivamente in caso di caduta o urto.
La funzione è simile a sistemi già noti come Trek Knock Block o Acros Blocklock, ormai diffusi soprattutto su telai con passaggio cavi interno dal tubo sterzo. La differenza sostanziale, però, è tutta nella posizione del limitatore: nel progetto SRAM uno dei due punti di arresto è solidale direttamente alla testa della forcella, e non al cannotto o alla serie sterzo come avviene oggi.
Come funziona il sistema SRAM
Secondo quanto descritto nei documenti del brevetto, la testa della forcella integra una sorta di “interfaccia di rotazione” che lavora a contatto diretto con la serie sterzo o con una sede dedicata nel telaio. Il sistema può appoggiarsi direttamente al cuscinetto inferiore oppure a una classica crown race, modificata per ospitare il meccanismo di arresto.
Il principio è semplice: una sporgenza (o più sporgenze) sulla testa della forcella va a incontrare un elemento di contrasto presente nella serie sterzo o nel telaio, bloccando la rotazione oltre un certo angolo. Nei disegni allegati al brevetto SRAM lascia volutamente aperta la possibilità di collocare la parte “attiva” del fine corsa sia sulla forcella sia sulla serie sterzo, rendendo il sistema estremamente flessibile dal punto di vista progettuale.
Meno stress sul giunto forcella–cannotto
Il vero punto di forza del brevetto SRAM sta però nella gestione delle sollecitazioni meccaniche. Nei sistemi tradizionali, quando il manubrio ruota violentemente, la coppia viene trasmessa dallo stem al cannotto e scaricata nel delicato punto di giunzione tra cannotto e testa della forcella. È proprio lì che, nel tempo, possono comparire giochi, scricchiolii o danni strutturali.
Con il fine corsa integrato nella testa della forcella, invece, SRAM punta a bypassare completamente il cannotto. Le forze vengono assorbite direttamente dalla testa della forcella e trasferite alla serie sterzo e al telaio, riducendo lo stress su una delle zone più critiche dell’avantreno. Un dettaglio tutt’altro che secondario, soprattutto su telai moderni sempre più rigidi e con tolleranze molto strette.
Angolo di sterzata regolabile
Altro aspetto interessante riguarda la possibilità di regolare l’angolo massimo di rotazione. Il brevetto parla di un range compreso indicativamente tra 100° e 160°, ottenibile sostituendo il cosiddetto “stop body” oppure sfruttando differenti punti di fissaggio.
Una filosofia simile a quella già vista su Acros Blocklock, che propone serie sterzo con angoli predefiniti da 120°, 135° o 150°, ma con una maggiore libertà costruttiva. Nel progetto SRAM, infatti, il fine corsa può essere un elemento removibile, incollato, saldato o addirittura integrato in modo permanente nella testa della forcella.
Compatibilità: forcella sì, ma con la serie sterzo giusta
Se il brevetto ruota attorno alla forcella, è chiaro che il sistema non può funzionare da solo. Serve una controparte: una serie sterzo o un telaio dotati di un elemento di contrasto compatibile. SRAM sembra immaginare un ecosistema dedicato, con una calotta inferiore specifica prodotta internamente o su licenza.
Interessante però l’apertura alla compatibilità. Nei documenti si parla esplicitamente di un anello adattatore che permetterebbe di montare una forcella SRAM con fine corsa anche su telai tradizionali, rinunciando però alla funzione di limitazione della rotazione. Allo stesso modo, se un telaio fosse progettato attorno a questo sistema, per montare una forcella di un altro marchio potrebbe essere necessario sostituire almeno la calotta inferiore della serie sterzo.
Uno sguardo al futuro (del gravel e non solo)
Va ricordato che si tratta, al momento, solo di una domanda di brevetto e non di un prodotto annunciato. Ma il segnale è chiaro: con la diffusione del passaggio cavi interno e di cockpit sempre più integrati, la gestione della rotazione dello sterzo è diventata una priorità progettuale.
Per il mondo gravel, dove cadute a bassa velocità e manovre tecniche sono all’ordine del giorno, una soluzione di questo tipo potrebbe tradursi in maggiore affidabilità e meno danni costosi a telaio e impianti frenanti. Se e quando SRAM deciderà di portare questo concetto sul mercato, sarà interessante capire su quali piattaforme lo vedremo debuttare.
Il brevetto SRAM racconta un’evoluzione logica della forcella moderna: non solo più leggera o più rigida, ma anche più “intelligente” nella gestione delle sollecitazioni. Un dettaglio tecnico che potrebbe fare la differenza, soprattutto in un settore dove integrazione e pulizia estetica vanno di pari passo con nuove sfide strutturali.