L’undicesima edizione di Veneto Gravel ha già una data, una casa e quattro tracce. Si parte e si arriva a Villa Angaran, a Bassano del Grappa, nella settimana fra il 7 e il 12 maggio 2027, e la formula resta quella che negli anni ha costruito la reputazione dell’evento: nessuna classifica, nessun cronometro ufficiale, una traccia GPX da seguire e un tempo massimo entro cui rientrare. Il resto, come recita lo slogan scelto dagli organizzatori, lo scrive chi pedala.

La novità più concreta dell’edizione 2027 sta però fuori dalla strada. Debutta My Veneto Gravel, un’area riservata ai partecipanti da cui gestire l’iscrizione, scegliere il percorso, caricare il certificato medico e scaricare le tracce quando verranno rese disponibili. Accanto alla formula Standard arriva inoltre Ready to Ride, che prevede la spedizione del kit direttamente a casa, con alcuni accessori esclusivi in più, così da presentarsi a Bassano con la bici già allestita.

Le date da segnare

Le iscrizioni apriranno mercoledì 18 novembre 2026 alle ore 20:00 sul sito ufficiale dell’evento. La chiusura è prevista per il 31 gennaio 2027.

Le partenze sono distribuite su due giornate, il 7 e l’8 maggio, con accoglienza a Villa Angaran nella fascia oraria compresa fra le 8:00 e le 20:00. Ognuno sceglie il proprio momento per partire all’interno di quella finestra. Il traguardo chiude alle 20:00 di mercoledì 12 maggio: a seconda di quando si lascia Bassano, il tempo a disposizione varia quindi da quattro giorni a cinque giorni e mezzo.

Quattro percorsi, quattro caratteri

La scelta di proporre più tracce nasce, spiegano gli organizzatori, dalla varietà del territorio veneto, dove nel giro di pochi chilometri si passa dalle Dolomiti alla laguna, dai vigneti alle città d’arte. Tutti e quattro gli itinerari condividono la stessa partenza e lo stesso arrivo, e tutti nei primi chilometri risalgono verso le montagne lungo il corso del Brenta. Poi le strade si separano.

Classic, 720 km e 4.300 metri di dislivello

È il giro completo del Veneto, il percorso più lungo e quello che meglio racconta lo spirito dell’evento. Da Bassano si risale la Valsugana per attraversare la Valbelluna fra Feltre e Belluno, con le Dolomiti sullo sfondo, fino al Lago di Santa Croce. Da Vittorio Veneto il paesaggio si apre verso la pianura e, lungo argini e ciclabili, raggiunge la costa tra Caorle, Eraclea e i dintorni di Jesolo, prima di lambire la laguna veneziana.

Da Caposile si risale il Sile fino a Treviso e da lì si prosegue verso Padova. La traccia attraversa quindi i vigneti dei Colli Euganei, passa per Arquà Petrarca e per le mura medievali di Montagnana, segue fiumi e argini fino a Valeggio sul Mincio e tocca il Lago di Garda a Peschiera. L’ultima parte porta a Verona, poi sui saliscendi dei Colli Berici e infine a Piazzola sul Brenta, da dove il fiume riaccompagna i partecipanti a Bassano. Con il tempo massimo a disposizione, chi parte il primo giorno deve mettere in conto una media nell’ordine dei 130-145 km quotidiani.

Beach Escape, 400 km e 2.800 metri di dislivello

Il percorso costruito attorno a un contrasto: prima la montagna, poi il mare. La prima metà ricalca quella della Classic, con Valsugana, Valbelluna e Lago di Santa Croce, quindi la discesa verso Vittorio Veneto e la pianura. Gli argini conducono fino all’Adriatico, tra Caorle, Eraclea e Jesolo, poi la laguna e Caposile, dove il Sile prende in consegna il viaggio fino a Treviso.

Il rientro corre in buona parte sulla ciclabile ricavata dalla vecchia ferrovia Treviso-Ostiglia, una lunga linea verde e scorrevole che porta a Piazzola sul Brenta e da lì, ancora lungo il fiume, a Bassano.

Easyride, 200 km e 2.800 metri di dislivello

Il percorso più corto, ma il nome va preso con le dovute cautele. I 2.800 metri di dislivello concentrati in 200 km danno un rapporto ben più impegnativo rispetto alla Beach Escape, che a parità di salita distribuisce il doppio della distanza. Si sale lungo la Valsugana verso la Valbelluna, si raggiunge il Lago di Santa Croce e poi i più raccolti Laghi di Revine.

Il cuore dell’itinerario sono le colline del Prosecco, patrimonio UNESCO, attraversate passando per Combai, Miane e Follina. La chiusura si gioca sugli sterrati ai piedi del Monte Grappa, con una sequenza di salite e discese che riporta verso Bassano. Su due o tre giorni è un’ottima introduzione al formato, purché non la si scambi per una passeggiata.

Dolomites Calling, 470 km e 4.600 metri di dislivello

È il percorso con più salita in assoluto, più ancora della Classic, e quello che più si spinge oltre i confini regionali. Da Bassano si segue il Brenta lungo la Valsugana fino ai laghi di Caldonazzo e Levico, quindi si entra in Valle dell’Adige tra meleti e vigneti, si passa per il Lago di Caldaro e si risalgono la Val d’Isarco e la Val Pusteria.

Dal Lago di Dobbiaco la traccia sale verso Cortina d’Ampezzo, con le Tofane e le Tre Cime di Lavaredo a fare da quinta. La discesa corre sul tracciato dell’ex ferrovia delle Dolomiti, tra Tofane, Cristallo e Antelao, poi il Cadore e il passaggio dalla diga del Vajont. Il ritorno ricalca il finale della Easyride: Lago di Santa Croce, Laghi di Revine, colline del Prosecco e sterrati del Grappa.

Brevetto, checkpoint e kit

Chi conosce Veneto Gravel sa che una parte dell’identità dell’evento passa dai dettagli. Ogni partecipante riceve una targa realizzata a mano e personalizzata con il proprio numero, un cappellino tecnico prodotto anche quest’anno in collaborazione con Pasol e anch’esso numerato, oltre ai gadget studiati per l’edizione. Il brevetto cartaceo va fatto timbrare ai checkpoint disseminati lungo le tracce, che funzionano anche come punto d’incontro fra i partecipanti.

Durante l’evento è possibile attivare il live tracking e rendere visibile la propria posizione sulla mappa del sito ufficiale. A chi completa il percorso, al rientro a Villa Angaran, vengono consegnati la patch Finisher dedicata alla traccia percorsa e un diploma personalizzato.

Il Village di Villa Angaran

Il parco della villa si trasforma per alcuni giorni nel Village dell’evento, con espositori, partner, bar, docce e servizi igienici a disposizione. La quota di iscrizione comprende anche un pasto, pensato per il momento del rientro a Bassano.

Requisiti e logistica

Per partecipare occorre aver compiuto 18 anni e presentare un certificato medico agonistico valido per il ciclismo, da caricare su My Veneto Gravel entro la scadenza fissata dall’organizzazione. Senza certificato non si è ammessi alla partenza. Quote e regolamento completo saranno pubblicati sul sito ufficiale dell’evento.

Bassano del Grappa è raggiungibile in treno, con la stazione a circa 2 km da Villa Angaran. Per chi viaggia in camper è disponibile l’area attrezzata di viale Alcide De Gasperi 80, sempre a circa 2 km dal Village. Le indicazioni sui parcheggi per chi arriva in auto verranno inviate circa due settimane prima dell’evento, mentre chi arriva dall’estero può contare sugli aeroporti di Venezia, Treviso e Verona.

Dove resiste lo spirito gravel

Mentre il calendario internazionale del gravel diventa ogni anno più professionale, con circuiti, punti UCI e montepremi, Veneto Gravel continua a percorrere la direzione opposta e lo rivendica apertamente. La traccia indica la strada, la sosta all’osteria è parte del programma e il vero cronometro è la chiusura del traguardo il 12 maggio. È una formula che dopo dieci edizioni non ha avuto bisogno di cambiare molto, ed è probabilmente il motivo per cui continua a funzionare.

Ci vediamo sugli sterrati.

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È stato ufficializzato il calendario della WHOOP UCI Mountain Bike World Series 2027. Sarà la quinta stagione con il formato rinnovato, che riunisce cross-country e downhill in un unico circuito. Si comincia a fine maggio sul tracciato di Nové Město na Moravě, in Repubblica Ceca, una delle tappe più amate dal pubblico. Si chiude a inizio ottobre in Nord America, con due finali separate per i due formati.

In tutto sono 10 round in 8 nazioni e 2 continenti. Le prove sono otto per ciascun formato: otto per il cross-country, con XCO e short track XCC, e otto per il downhill. Sei fine settimana saranno “triple-header”, cioè con XCO, XCC e DHI sullo stesso campo di gara nello stesso weekend.

L’Italia raddoppia: La Thuile e Val di Sole

Per il movimento italiano è una buona notizia, perché le tappe in calendario sono due. Si parte da La Thuile, in Valle d’Aosta, dal 2 al 4 luglio. La località valdostana ospiterà la sua seconda prova di cross-country e la terza di downhill. Una settimana dopo il circuito si sposterà a Pal Arinsal, in Andorra.

Torna poi la Val di Sole, assente dal calendario di Coppa nel 2026 perché in Trentino si erano disputati i Campionati del Mondo. Sarà un weekend completo, dal 10 al 12 settembre, con cross-country e downhill. Per molti specialisti sarà l’ultima occasione europea per muovere la classifica generale prima della trasferta americana.

Come si sviluppa la stagione

Il cross-country apre a Nové Město dal 21 al 23 maggio. Il downhill parte una settimana più tardi a Loudenvielle-Peyragudes, sui Pirenei francesi, il 29 e 30 maggio. Da quel momento il circuito resta in Europa per tutta l’estate. Si passa da Leogang, in Austria, e da Les Gets, in Alta Savoia, poi La Thuile e Andorra. Dopo Pal Arinsal c’è una pausa di sei settimane. La Coppa riprende a Lenzerheide, in Svizzera, dal 20 al 22 agosto, e prosegue con la Val di Sole.

Il finale è diviso tra Stati Uniti e Canada. A Soldier Hollow, nello Utah, il 25 e 26 settembre, si assegneranno le classifiche generali del cross-country. Il downhill chiuderà nel bike park di Whistler, nella Columbia Britannica, il 2 e 3 ottobre. Rispetto al 2026 manca la trasferta in Asia, e non ci sono Mont-Sainte-Anne e Lake Placid. Il Canada resta quindi con un’unica prova, dedicata solo alla discesa.

Les Gets, prova generale dei Mondiali

La tappa di Les Gets avrà un peso particolare. A fine estate la Haute-Savoie Mont Blanc ospiterà i Campionati del Mondo UCI di ciclismo 2027, dove si assegneranno anche i titoli iridati di cross-country e downhill. Il weekend di giugno sarà quindi un primo test sui percorsi che conteranno davvero.

Il calendario completo

1. 21-23 maggio, Nové Město na Moravě (Repubblica Ceca), XCO e XCC

2. 29-30 maggio, Loudenvielle-Peyragudes (Francia), DHI

3. 11-13 giugno, Saalfelden Leogang (Austria), XCO, XCC e DHI

4. 18-20 giugno, Les Gets (Francia), XCO, XCC e DHI

5. 2-4 luglio, La Thuile (Italia), XCO, XCC e DHI

6. 9-11 luglio, Pal Arinsal (Andorra), XCO, XCC e DHI

7. 20-22 agosto, Lenzerheide (Svizzera), XCO, XCC e DHI

8. 10-12 settembre, Val di Sole (Italia), XCO, XCC e DHI

9. 25-26 settembre, Soldier Hollow, Utah (Stati Uniti), XCO e XCC, finale cross-country

10. 2-3 ottobre, Whistler (Canada), DHI, finale downhill

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La stagione del ciclismo indoor si apre sotto il segno di una profonda evoluzione tecnologica e digitale. Zwift ha calato sul tavolo un pacchetto di aggiornamenti imponente, destinato a ridefinire l’esperienza di milioni di appassionati in tutto il mondo. Dalla maxi-espansione della mappa di Watopia all’introduzione del controllo di potenza istantaneo,passando per le partnership biometriche e un nuovo livello di abbonamento ad alte prestazioni, la piattaforma virtuale alza decisamente l’asticella.

Il cuore pulsante di Watopia si allarga grazie a ben diciotto chilometri di nuove strade che collegano la zona nord di Jarvis Island con la Mayan Jungle. Liberamente ispirato alle coste della California e a Santa Catalina Island, il nuovo arcipelago introduce scenari spettacolari, un pratico bypass pianeggiante per aggirare l’impegnativo Epic KOM e due nuovi circuiti progettati specificamente per rendere le gare in stile critérium ancora più veloci e avvincenti.Contestualmente, la piattaforma ha scelto di abbattere una barriera storica rimuovendo qualsiasi vincolo di livello: d’ora in poi, tutte le strade e gli incroci saranno immediatamente disponibili per qualsiasi utente fin dal primo giorno di iscrizione.

Tra le richieste più longeve della community figurava da tempo una gestione semplificata del carico di lavoro e l’attesa ha finalmente trovato risposta con il debutto del “Watt Lock”. Integrato direttamente nella barra delle azioni, questo nuovo strumento consente di bloccare la resistenza del rullo su un target di watt preciso con la semplice pressione di un tasto, senza la necessità di configurare un intero allenamento. Si tratta di una funzione ideale per le uscite di scarico o le sedute in Zona 2, con la comodità di poter variare i parametri al volo direttamente dai comandi sul manubrio. Sul fronte hardware, la fortunata smart bike della casa si evolve nella versione Zwift Ride V2, pensata per risolvere ogni problema di ergonomia grazie a una guarnitura multi-lunghezza e un cannotto sella rivisto, garantendo una compatibilità universale per ciclisti alti dai 146 ai 198 centimetri, il tutto a prezzo invariato.

L’esperienza di allenamento si fa ancora più smart grazie all’integrazione strategica con WHOOP. Collegando il proprio account, Zwift è ora in grado di leggere in tempo reale il punteggio di recupero giornaliero e di adattare automaticamente i suggerimenti di allenamento, proponendo sessioni mirate ed evitando il rischio di sovrallenamento nei giorni di maggiore stanchezza.

Ma la vera svolta di questo fine 2026 è il debutto di un livello di abbonamento Premium di fascia alta, pensato per chi cerca il massimo dal proprio percorso. Questo tier sblocca un innovativo servizio di AI Coaching integrato nella Companion App, capace di gestire piani personalizzati e di offrire feedback immediati post-sessione, e introduce i “Real-World Video Routes”.

Grazie a questa funzione, gli utenti possono finalmente pedalare su riprese video reali di salite iconiche e leggendarie del ciclismo outdoor, tra cui il Col du Galibier e la Cime de la Bonette in Francia, la mitica Sa Calobra a Maiorca, l’altopiano del Teide a Tenerife e i passi panoramici del Western Cape sudafricano.

A completare il quadro degli aggiornamenti arrivano una stretta sui famigerati Coffee Stop che ora sospendono temporaneamente l’accumulo di chilometri, dislivello e XP per evitare abusi tattici durante le uscite di gruppo e una Home Screen completamente ridisegnata, sia all’interno del gioco che nell’app Companion, con widget dedicati ai progressi settimanali e una connessione automatica dei dispositivi già attiva fin dal primo avvio.

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Dal prossimo anno chi vorrà partire nella griglia élite di UNBOUND Gravel, della Leadville Trail 100 MTB o di Big Sugar dovrà avere un codice personale, il LT Pro Number, che viene assegnato solo a chi ha i risultati per meritarlo.

Le nuove regole fanno parte di una serie più ampia di modifiche con cui si apre la sesta edizione del Life Time Grand Prix. È la serie stagionale nata nel 2022 che in pochi anni ha portato il gravel e la mountain bike di lunga distanza statunitensi al centro dell’attenzione internazionale. Con il successo del circuito il livello si è alzato e i partenti sono sempre più numerosi e sempre più internazionali. Secondo l’organizzatore serviva quindi un criterio di selezione chiaro, legato alla prestazione e uguale per tutti.

Il nodo della sicurezza

Le motivazioni le ha spiegate Michelle Duffy, direttrice del Life Time Grand Prix: “Amiamo il fatto che le nostre gare riuniscano atleti di ogni età e livello, offrendo a tutti l’occasione di mettersi alla prova. Allo stesso tempo, eventi di massa come UNBOUND e Leadville sono veloci e possono essere molto compatti, soprattutto nelle prime posizioni. Stabilire criteri chiari e basati sulla prestazione per la partenza Pro aiuta a garantire che chi corre davanti abbia dimostrato l’esperienza e la capacità di farlo in sicurezza a quel livello, offrendo al tempo stesso un percorso trasparente per guadagnarsi il proprio posto.”

Chi ha visto i primi chilometri di UNBOUND Gravel sa di cosa si parla. Centinaia di corridori partono a velocità da gruppo su strade bianche larghe pochi metri, e la selezione si fa in fretta. Con gli ultimi anni di crescita il problema è diventato più serio.

Come si ottiene il numero

Il LT Pro Number serve per sette gare, che Life Time chiama LT Pro Events: la gara Pro gravel del Sea Otter Classic, UNBOUND Gravel 200, la Leadville Trail 100 MTB, il Chequamegon MTB Festival, Little Sugar MTB, Big Sugar Gravel e The Rad Dirt Fest, che entra nel Grand Prix proprio nel 2027. Un’unica approvazione vale per tutte e dura un anno solare. Il numero va ottenuto prima di iscriversi.

Il criterio principale è il tempo. Il limite è fissato al 110 per cento del tempo del vincitore, calcolato separatamente per uomini e donne, e valgono i risultati 2025 e 2026. Prendiamo UNBOUND Gravel 200 (circa 322 km). Nel 2026 il vincitore ha chiuso in 9:14:48, quindi il limite maschile è 10:10:16. La vincitrice ha impiegato 10:31:29 e il limite femminile è 11:34:38. Alla Leadville Trail 100 MTB (circa 161 km) del 2026 il primo uomo ha chiuso in 5:20:24 e la prima donna in 5:58:40, per limiti rispettivamente di 5:52:26 e 6:34:32. A Big Sugar, che nel 2026 si è corsa sulla distanza delle 100 miglia (circa 161 km), i limiti sono 5:03:25 per gli uomini e 5:41:35 per le donne.

Ci sono poi altre due vie per l’approvazione automatica. La prima è un piazzamento nei primi dieci della classifica finale del Life Time Grand Prix 2025 o 2026. La seconda è il titolo nazionale o mondiale in carica nella categoria Elite, in mountain bike o nel gravel. Chi ha già corso nella griglia Pro e rientra in questi parametri riceverà il numero direttamente per email, senza fare domanda.

Sette gare aperte per conquistarsi il posto

Per chi non ha ancora un curriculum adeguato Life Time ha previsto sette gare a iscrizione libera, per le quali non serve il LT Pro Number. Sono la Sea Otter Classic Gravel 60, la Sea Otter Classic Fuego XL, il Lutsen 99er, la Leadville Silver Rush 50 MTB, la Leadville Stage Race, l’Austin Rattler MTB e UNBOUND Gravel 100 (circa 161 km).

Qui il criterio è più severo. Bisogna arrivare tra i primi tre della propria categoria e restare entro il 110 per cento del tempo del vincitore. L’organizzatore lo dice chiaramente: un tempo sotto il limite, da solo, non basta. Nel 2026, per esempio, a UNBOUND 100 il vincitore ha chiuso in 5:04:33 e la vincitrice in 5:36:32.

La strada per chi corre in Europa

Per i corridori europei, e quindi anche per gli italiani che guardano oltreoceano, conta l’elenco delle gare esterne al circuito Life Time che la commissione di selezione prenderà in considerazione. In questo caso non è automatico. Ogni domanda viene valutata dalla commissione, formata da personale delle gare e della serie Life Time, e conta il piazzamento, non il tempo.

Nell’elenco c’è The Traka 360, in cui serve un piazzamento tra i primi cinque. Per la Cape Epic, che si corre a coppie, vale la top five. Per le prove delle UCI Gravel World Series serve la top three, mentre per qualsiasi gara UCI di cross country olimpico (XCO) o marathon (XCM) ogni risultato viene considerato. Oltre alle gare europee la lista comprende la Lauf Gravel Worlds, la SBT Gravel, la Mid South, la Barry-Roubaix sulle 100 miglia, la Breck Epic, la BC Bike Race, La Ruta e i campionati nazionali statunitensi di cross country e gravel. Possono valere anche la vittoria assoluta nella propria fascia d’età in una gara Life Time e i risultati di categoria ottenuti negli stessi LT Pro Events. Squadra e sponsor saranno presi in considerazione, ma da soli non bastano per ottenere il numero.

Procedura, tempi e Grand Prix

La procedura è semplice e gratuita. Basta inserire il proprio nome nello strumento di verifica online, che controlla i risultati 2025 e 2026 e indica subito se l’atleta è già approvato. In caso contrario si compila un modulo con i risultati utili e, per le gare esterne, il link alla classifica ufficiale. Life Time promette una risposta entro sette giorni. Il modulo non ha scadenza, ma conviene presentarlo molto prima delle lotterie e delle gare che vanno sold out. Se le iscrizioni aprono prima della risposta, ci si può iscrivere tra gli amatori e, in caso di approvazione, si viene spostati nella gara Pro.

Ci sono alcuni dettagli da tenere a mente. Il numero non garantisce l’iscrizione, che resta legata a un canale di registrazione o a una lotteria separati. Non obbliga nemmeno a correre tra i Pro, perché chi lo ottiene può comunque scegliere la gara della propria fascia d’età. Infine è distinto dalla selezione per il Life Time Grand Prix, che ha regole proprie. Il passaggio chiave è il Sea Otter Qualifier, la gara Pro gravel del Sea Otter Classic che assegna i posti nella rosa del Grand Prix 2027. Anche per correrla serve il LT Pro Number, ma si può chiedere l’approvazione solo per quella gara. Chi nel 2027 rispetterà uno dei parametri automatici avrà il numero in automatico anche per il 2028.

Il professionismo e il resto della griglia

La scelta di Life Time è un altro passo verso il professionismo per un movimento che, almeno negli Stati Uniti, ha ormai le dimensioni di uno sport strutturato. La sicurezza è un argomento solido e la pubblicazione di tutti i tempi limite toglie ogni sospetto di arbitrarietà. Resta da vedere quanto il nuovo filtro cambierà le partenze di UNBOUND e Leadville, dove negli ultimi anni la griglia Pro era diventata un traguardo anche per molti amatori evoluti. Per loro la strada adesso è chiara: un podio in una delle sette gare aperte, oppure un risultato pesante in Europa da far valutare alla commissione.

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La quinta frazione del Nedbank Gravel Burn 2026 ha regalato oltre due ore di pura adrenalina lungo i 128 chilometri che separavano l’oasi di Marino da Guanishi, nell’estremità sud-orientale del Great Karoo. Una tappa all’apparenza scorrevole e velocissima, caratterizzata da un profilo altimetrico prevalentemente favorevole e un dislivello positivo limitato a soli 1.500 metri, che si è trasformata in un vero e proprio terreno di caccia per i cronoman e i velocisti del gravel internazionale.

Il capolavoro tattico della Toyota-Specialized

Fin dal km zero la gara maschile è esplosa in un susseguirsi di scatti. Con la classifica generale ancora apertissima, guidata da Matt Beers con appena 32 secondi su Filippo Colombo e 51 su Tristan Nortje, le occasioni per ribaltare la corsa cominciavano a scarseggiare.

Dopo 50 chilometri corsi a ritmi forsennati, la corsa ha visto la prima vera fuga di giornata: Lawrence Naesen, Jasper Ockeloen, Eddie Luus e Daniel Lobsha hanno unito le forze riuscendo a guadagnare fino a 80 secondi di margine sul gruppo. Nel plotone dei migliori, tuttavia, la reazione non si è fatta attendere. Sotto la spinta costante di Jörg Egger, il divario si è progressivamente assottigliato fino ad annullarsi completamente sulle rampe della salita chiave di giornata,il Toyota Power Climb.

Lì si è formata la selezione decisiva: sei uomini al comando negli ultimi 18 chilometri, compresi il leader della generale Matt Beers, l’inseguitore Filippo Colombo e una schiera di quattro atleti della Toyota-Specialized-Imbuko. Proprio quando il finale sembrava scritto, una tremenda caduta in discesa ha tolto dai giochi Marco Eicker, costringendolo al ritiro e riducendo il gruppo di testa a soli cinque elementi.

Nello sprint ristretto a cinque, Travis Steedman ha piazzato la stoccata vincente per il secondo giorno consecutivo,facendo valere il suo spunto veloce e battendo il compagno di squadra Jaden Turlo e Filippo Colombo. Un podio che testimonia il dominio di squadra della Toyota-Specialized-Imbuko, mentre in ottica classifica generale Matt Beers ha controllato ogni mossa di Colombo, mantenendo intatti i suoi 32 secondi di vantaggio alla vigilia delle battaglie finali.

Haley Pin concede il bis in uno sprint regale

Spettacolo e grandi manovre tattiche non sono mancate neppure nella prova femminile, dove la leader Nienke Lank partiva con un margine di 56 secondi su Haley Pin e oltre quattro minuti su Clara Koppenberg.

A scuotere la gara ci ha pensato la campionessa svedese gravel Natalie Eklund, autrice di un coraggioso attacco solitario che l’ha portata ad accumulare fino a 70 secondi di vantaggio. Il gruppo delle favorite ha però gestito le energie con grande lucidità, lasciando la battistrada a bagnomaria per poi riassorbirla proprio all’imbocco del Toyota Power Climb, ai -23 km dall’arrivo.

Lungo la salita, il cambio di passo delle migliori ha frantumato il gruppo. In cima sono rimaste solo le tre regine della generale: Clara Koppenberg, Haley Pin e la maglia arancione Nienke Lank. Nel finale pianeggiante le tre hanno collaborato per scavare un solco incolmabile dietro di loro, arrivando a giocarsi la vittoria allo spunto finale.

In una volata a tre senza storia, l’africana Haley Pin ha fatto valere la sua potenza, conquistando il suo secondo successo personale in questo Gravel Burn 2026 davanti a Lank e Koppenberg. Un risultato che le regala il gradino più alto del podio di giornata, ma che sorride anche a Nienke Lank, saldamente al comando della generale e sempre più vicina all’incoronazione finale.

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Il radar resta quello, cambia tutto il resto

Sul fronte del rilevamento non ci sono stravolgimenti. Il radar individua i veicoli in avvicinamento fino a 150 metri, con un campo di 270 gradi, valori identici a quelli del modello precedente. L’informazione viaggia in doppio protocollo, Bluetooth e ANT+, e può quindi finire sul ciclocomputer, che sia Garmin, Wahoo o Hammerhead, oppure sullo smartphone attraverso l’app Radar Ally di Lezyne. L’applicazione restituisce avvisi visivi e sonori e permette di gestire le modalità di illuminazione delle luci collegate. Chi non usa un ciclocomputer può abbinare il fanale anteriore React Drive Front, che riceve direttamente gli allarmi del radar e li segnala al ciclista; Lezyne vende i due prodotti anche in coppia.

La parte luminosa conta sette modalità, con un lampeggio diurno da 300 lumen pensato per farsi vedere anche in pieno sole. Lo stesso lampeggio, insieme alla funzione stop, entra in azione in automatico quando il radar rileva un’auto in arrivo da dietro.

La luce stop che non chiede nulla

La novità più concreta è la luce di frenata integrata. Un sensore rileva la decelerazione e il fanale aumenta l’intensità senza che il ciclista debba premere un tasto o attivare nulla dall’app. La funzione opera sia in modalità fissa sia in lampeggio. Lezyne non ha comunicato il valore in lumen raggiunto durante la frenata. Colton Arbuckle, ingegnere meccanico e di prodotto dell’azienda, ha spiegato che l’obiettivo era unire in un solo dispositivo il tracciamento dei veicoli e una funzione stop intelligente; il prodotto è stato sviluppato, programmato e costruito interamente in casa.

Batteria da 2000 mAh, e si può cambiare

L’altro passo avanti riguarda l’autonomia. La batteria da 2000 mAh garantisce fino a 24 ore con il solo radar attivo e luce spenta, mentre in modalità lampeggio classica si scende a circa 20 ore. Per le singole modalità l’azienda non ha ancora diffuso tempi dettagliati. La ricarica passa da una porta USB-C, senza indicazioni ufficiali sui tempi. Il dettaglio che pesa di più nel lungo periodo è però la sostituibilità della batteria, una scelta allineata al Regolamento europeo 2023/1542 sulle batterie, che spinge proprio in questa direzione. Su un oggetto di questo prezzo, poter cambiare l’accumulatore quando inizia a perdere colpi significa allungarne la vita di qualche stagione.

Più compatto, attacco a quarto di giro

Il corpo in composito è stato ridisegnato e snellito rispetto alla generazione precedente. Le misure sono di 36,4 x 38 x 77,9 millimetri, il peso dichiarato è di 94 grammi per la sola luce. Con supporto e anello elastico si sale a circa 108-110 grammi a seconda della taglia, con l’adattatore aero a 116-117 grammi e con quello per reggisella a sezione a D a 124-125 grammi. La protezione è IPX7, quindi resistente all’immersione temporanea, un dato che chi esce in autunno sugli sterrati fangosi apprezzerà.

L’attacco adotta ora un innesto a quarto di giro, simile a quello diffuso nel mondo dei ciclocomputer, più rapido da montare e smontare del sistema precedente. In confezione ci sono gli adattatori per reggisella aero e a sezione a D, oltre a fascette di diverse misure per i tubi tondi.

Prezzo e disponibilità

Negli Stati Uniti il Radar Pro 300 è già in vendita a 179,99 dollari. Il Radar Drive resta a catalogo con un prezzo che dovrebbe scendere a 150 dollari. Per l’Italia il prezzo in euro non è ancora stato ufficializzato; considerato il cambio e l’IVA, è ragionevole attendersi una cifra in linea con quella dei principali concorrenti di fascia media, ma servirà la conferma del distributore. La garanzia è di due anni sulla parte elettronica e di sei mesi sulla batteria.

Il mercato dei radar posteriori è da anni dominato da un solo nome, e ogni prodotto che alza l’asticella a parità di prezzo fa bene a chi pedala. Lezyne non reinventa il rilevamento, ma mette insieme in meno di cento grammi tre funzioni che finora richiedevano compromessi. Resta da verificare sul campo come si comporta la luce stop sui fondi sconnessi, dove le decelerazioni brusche non sono sempre frenate vere. Sarà la prima cosa che controlleremo quando il fanale arriverà in redazione.

Ci vediamo sugli sterrati.

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Il 28 ottobre BMC ha annunciato la chiusura del BMC Factory Racing. Con il suo team ufficiale di cross-country olimpico lascia anche la Coppa del Mondo XCO. Al mondo delle ruote grasse la notizia arriva solo adesso, ma atleti e staff la conoscevano dalla primavera 2026. La comunicazione ufficiale è rimasta in attesa per tutta la stagione e il calendario della squadra si è chiuso regolarmente.

Si chiude così un’esperienza che per il marchio di Grenchen ha significato molto. Nella sua storia il team ha avuto in maglia vincitori di prove di Coppa del Mondo e campioni del mondo. Nell’ultima stagione il roster era formato da quattro atleti élite. Loana Lecomte era arrivata nel 2025 e i francesi Jordan Sarrou e Titouan Carod sono veterani del circuito. Il quarto era lo svizzero Luke Wiedmann, 23 anni, il più giovane del gruppo. Per ora nessuno di loro ha annunciato la squadra del 2027.

Una stagione in salita

I risultati delle ultime stagioni non hanno aiutato. Il 2025 era stato deludente, con diversi ritiri e piazzamenti lontani dalle attese, e la squadra aveva chiuso l’anno al 26° posto del ranking UCI per team. Le tappe di Coppa del Mondo garantiscono l’accesso automatico solo alle prime quindici. BMC ha dovuto quindi aspettare una delle cinque wildcard che l’organizzatore assegna a propria discrezione. L’invito è arrivato e il team ha corso il circuito 2026, ma il segnale era già chiaro.

Nel comunicato BMC non cita motivi economici. Parla invece di una riorganizzazione degli investimenti sportivi e di un “cambio di focus” nel marketing. Amaël Moinard, responsabile del marketing sportivo, ha definito la gestione di una squadra factory di mountain bike “un viaggio incredibile”, fatto di vittorie, emozioni e continuità. Ha ringraziato atleti e partner e ha anticipato nuove collaborazioni per il 2027, che saranno annunciate nelle prossime settimane. Tra i partner tecnici del 2026 ringraziati dal marchio ci sono Shimano, Öhlins, Pirelli, Duke Wheels, Prologo, ABUS, Facom, Motul e Gsport.”

Non è un caso isolato

La scelta di BMC si aggiunge a una tendenza che nel cross-country di vertice ormai si vede bene. A maggio Cannondale aveva annunciato la chiusura della propria struttura ufficiale XCO a fine 2026. In autunno Lapierre ha chiuso all’improvviso il suo team a causa delle difficoltà finanziarie del marchio. Secondo indiscrezioni del settore, almeno un’altra squadra factory starebbe valutando la stessa strada.

Questa uscita di scena ha più di una causa. Il nuovo assetto della Coppa del Mondo, gestito dalla UCI insieme al promoter privato, ha fatto crescere costi e complessità logistiche. Gli atleti senza una squadra ufficiale fanno sempre più fatica a stare nel circuito. Per un costruttore il conto è presto fatto. Una squadra XCO costa molto e la visibilità resta concentrata in poche date. Il gravel invece offre eventi molto seguiti, un pubblico in crescita e un legame più diretto con le bici che gli appassionati comprano davvero.

Il nuovo programma off-road

L’aspetto più rilevante per chi segue il gravel è proprio questo. BMC non lascia il fuoristrada ed anzi dichiara di voler rafforzare gli investimenti sugli atleti off-road. Lo farà con un nuovo programma pensato per sostenerli mentre queste discipline diventano sempre più professionistiche. Il comunicato nomina tre circuiti: Gravel Earth, il Lifetime Grand Prix e la Nordic Gravel Series. Con quest’ultima la collaborazione è già avviata. L’obiettivo è una presenza più forte nelle grandi serie internazionali di gravel e mountain bike.

Restano però molte domande aperte. Il marchio non ha ancora detto quali atleti faranno parte del programma, né se si tratterà di una squadra strutturata o di un sostegno a singoli corridori. Non sono noti nemmeno il budget e la durata degli accordi. È plausibile che alcuni nomi del team XCO passino al gravel, come hanno già fatto molti specialisti del cross-country negli ultimi anni, ma al momento non c’è nulla di ufficiale.

Per BMC ha comunque senso dal punto di vista commerciale. Kaius e URS sono due dei modelli gravel più visibili del catalogo, il primo pensato per la competizione e il secondo con un’impostazione più vicina all’avventura. Portarli sulle start line di Unbound, di Gravel Earth o delle prove nordiche significa mostrarli proprio a chi li può comprare.

Il cross-country non scompare del tutto

Il legame con il cross-country resta, ma diventa più piccolo. BMC continuerà a sostenere il Bike Team Solothurn, la squadra svizzera che da anni lavora sulla formazione dei giovani e da cui sono usciti diversi biker di livello internazionale. È una scelta coerente: il marchio continua a seguire i futuri talenti senza i costi di una struttura in Coppa del Mondo.

La strada e il ciclismo femminile

L’altra novità riguarda la strada. BMC entrerà nel professionismo femminile, un passo che lo stesso marchio definisce “atteso da tempo”. Oggi le bici svizzere non sono presenti nel gruppo femminile né nel Women’s WorldTour né nel ProTour. L’azienda ha detto chiaramente di voler correre i Grandi Giri sia maschili sia femminili. Il nome della squadra femminile non è ancora stato comunicato e la presentazione ufficiale è annunciata a breve.

Nel settore maschile resta il Tudor Pro Cycling, che BMC considera la sua squadra di punta. Secondo il comunicato, la nuova strategia permetterà di dedicarle ancora più energie.

Cosa cambia

In sintesi, un marchio con una lunga tradizione nel cross-country di vertice lascia la Coppa del Mondo, sposta risorse sul gravel e entra nel ciclismo femminile su strada. Per il circuito XCO, che quest’anno ha già perso Cannondale e Lapierre, la notizia non è buona. Per il gravel invece conferma una direzione già chiara: i costruttori considerano le grandi serie internazionali un investimento più redditizio della mountain bike olimpica. Per sapere chi correrà con le bici svizzere bisognerà aspettare gli annunci delle prossime settimane.

Ci vediamo sugli sterrati.

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Alison Jackson rientra dopo un guasto e vince in volata la quarta tappa della Nedbank Gravel Burn. Stedman primo tra gli uomini, Beers e Laing restano leader.

A metà tappa la sua giornata sembrava finita. Alison Jackson si era ritrovata fuori dal gruppo di testa per un problema alla batteria del deragliatore posteriore, con le altre che se ne andavano su sterrato smosso e terra secca. La canadese della St Michel-Preference Home-Auber93 non ha mollato: è rientrata inseguendo e negli ultimi 500 metri è uscita da un drappello di dodici atlete per vincere la quarta tappa della Nedbank Gravel Burn 2026, la prima arrivata in volata di gruppo nella corsa femminile. Tra gli uomini ha vinto Travis Stedman (Toyota Specialized Imbuko), mentre le maglie di leader restano sulle spalle di Matthew Beers e Nele Laing.

Una frazione breve e velocissima nel Grande Karoo

La tappa di mercoledì misurava 61 km con 550 metri di dislivello positivo: un anello disegnato sulle strade di fondovalle del Grande Karoo, con la risalita conclusiva verso Merino. Poca salita, fondo scorrevole e gruppi numerosi hanno prodotto una corsa tirata dal primo all’ultimo chilometro. Il dato più eloquente arriva dalla gara maschile, dove il vincitore ha viaggiato a 41,3 km/h di media, la velocità più alta registrata finora in questa edizione.

Jackson, dal guasto alla volata

Per Jackson la Gravel Burn era cominciata in salita. Nella prima tappa aveva pagato 7’30” e dopo la giornata d’apertura occupava la settima posizione della generale, un distacco che di fatto la toglieva dalla lotta per la classifica. È la sua seconda partecipazione alla corsa sudafricana, che nel 2025 aveva chiuso all’undicesimo posto. La vittoria di ieri ha quindi il sapore della rivincita personale, costruita prima con l’inseguimento dopo il guasto e poi con una volata lanciata al momento giusto.

“Ho pensato che potevo ancora vincerla, questa tappa”, ha raccontato dopo l’arrivo, aggiungendo che “vincere è un tipo di divertimento tutto speciale”.

Jackson ha chiuso in 1h55’13”, con Larissa Hartog (Canyon DT Swiss ATR) e Nathalie Eklund (58&fam) classificate con lo stesso tempo. Più indietro nell’ordine d’arrivo Carolin Schiff, sesta, e Jade Treffeisen, decima. Il secondo posto di Hartog è stato accolto con soddisfazione in casa Canyon DT Swiss ATR: “È la nostra migliore velocista”, ha detto di lei la compagna di squadra e leader della classifica Nele Laing.

Laing perde due secondi, Preen si avvicina

La maglia di leader resta a Laing, che però ha ceduto due secondi a Hayley Preen (ChemChamp Honeycomb). La leader della Canyon DT Swiss ATR comanda ora con 56” su Preen e 4’14” su Clara Koppenburg (Tudor Pro). Una giornata da dimenticare per la campionessa uscente Axelle Dubau-Prevot (EF Education-Oatly), tredicesima in classifica a 8’23” dalla vetta. In quella a squadre femminile guida la Canyon DT Swiss ATR con 80 punti.

Stedman regola il drappello, Beers lascia fare

La gara maschile si è decisa allo stesso modo, con uno sprint ristretto a tredici corridori. Stedman ha anticipato tutti: “A un chilometro dall’arrivo sono partito”, ha spiegato. Ha tagliato il traguardo in 1h28’08”, due secondi davanti a Ryan Gibbons (RoadCover SunGod) e Cole Davis (SpeedStudio).

Il leader Matthew Beers (Toyota Specialized) ha scelto di non rispondere alla fuga e ha chiuso con 2’41” di ritardo, controllando i rivali diretti. Il conto finale gli ha dato ragione, perché nella generale ha persino guadagnato un secondo sullo svizzero Filippo Colombo (Scott-SRAM), ora secondo a 32”. Terzo è Tristan Nortje (Toyota Specialized Imbuko), compagno di squadra del vincitore di tappa, a 51”. La Toyota Specialized Imbuko guida anche la classifica a squadre maschile con 70 punti.

Sul fronte delle classifiche accessorie, Nickolas Zukowsky (Pinarello Q36.5 Pro Cycling) ha preso il comando della Toyota Power Climb, mentre nel Red Bull KM i più veloci di giornata sono stati Fabiano Cellini e Lena Ronge (Trail Angels).

Ordine d’arrivo e classifiche

Tappa 4, uomini (61 km)

• Travis Stedman (Toyota Specialized Imbuko) in 1h28’08”

• Ryan Gibbons (RoadCover SunGod) a 2”

• Cole Davis (SpeedStudio) a 2”

Tappa 4, donne (61 km)

• Alison Jackson (St Michel-Preference Home-Auber93) in 1h55’13”

• Larissa Hartog (Canyon DT Swiss ATR) s.t.

• Nathalie Eklund (58&fam) s.t.

Classifica generale uomini dopo quattro tappe

1. Matthew Beers (Toyota Specialized) in 10h54’08”

2. Filippo Colombo (Scott-SRAM) a 32”

3. Tristan Nortje (Toyota Specialized Imbuko) a 51”

Classifica generale donne dopo quattro tappe

1. Nele Laing (Canyon DT Swiss ATR) in 13h24’40”

2. Hayley Preen (ChemChamp Honeycomb) a 56”

3. Clara Koppenburg (Tudor Pro) a 4’14”

Tre giorni al traguardo

La Nedbank Gravel Burn è una corsa a tappe di sette giorni e circa 750 km attraverso il Sudafrica. Le prime due frazioni avevano già messo insieme 242 km e quasi 2.000 metri di dislivello, portando la carovana nel cuore del Grande Karoo. Restano ora tre tappe, con il finale verso sud tra Gwanishi e la Shamwari Private Game Reserve.

Oggi si torna sulle lunghe distanze: la quinta tappa misura 128 km, presenta uno strappo secco al chilometro 107 e si chiude in un luogo isolato, ai piedi di un mulino a vento arancione. Sul terreno più duro Beers dovrà difendere 32” per inseguire il secondo successo consecutivo, mentre nella gara femminile i 56” che separano Laing da Preen lasciano la corsa apertissima.

Ci vediamo sugli sterrati.

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Che cosa entra nel conto

Il perimetro è stretto, e volutamente selettivo. Per la mountain bike contano soltanto il Campionato del Mondo di cross country olimpico e la classifica generale finale della Coppa del Mondo XCO. Restano fuori le singole prove di Coppa, lo short track e la marathon. Lo stesso schema vale per il ciclocross: Mondiale e generale di Coppa del Mondo, mentre i due grandi circuiti belgi, Superprestige e X2O Trofee, non portano nulla al ranking stradale.

Il gravel, che una Coppa del Mondo non ce l’ha, entra con il solo Campionato del Mondo. Per la pista il riferimento sono alcune prove di Mondiale e Coppa del Mondo, con le tre specialità olimpiche di endurance, cioè inseguimento a squadre, omnium e madison, come base del calcolo.

Si assegnano 300 punti per il titolo mondiale élite e 200 per la vittoria della classifica generale di Coppa del Mondo, con valori a scalare per i piazzamenti.

Il paletto dei venti corridori

C’è però una condizione che ridimensiona parecchio la portata della norma. I punti ottenuti fuori dall’asfalto vengono conteggiati solo se il corridore rientra tra i primi venti della classifica interna della propria squadra, cioè nel gruppo di atleti che determina la posizione del team nel ranking. Nelle formazioni femminili la soglia scende a otto. I punti, inoltre, non finiscono nella classifica individuale su strada né in quella per nazioni: l’effetto è soltanto collettivo.

Tradotto, un biker o un crossista puro tesserato per una squadra stradale, ma senza risultati su strada, difficilmente vedrà i propri titoli trasformarsi in punti utili. A guadagnarci saranno i corridori già centrali nel progetto stradale che hanno anche una seconda vita nel fuoristrada.

Licenze e inviti, dove la riforma pesa davvero

Il motivo per cui le squadre seguono la vicenda con attenzione sta nel sistema delle licenze. Le licenze WorldTour vengono assegnate sulla base di una classifica che somma tre stagioni, e i primi tre ProTeam di ogni annata ricevono l’invito a tutte le corse WorldTour dell’anno successivo, Grandi Giri compresi. Un Mondiale di mountain bike o una Coppa del Mondo di ciclocross possono quindi diventare, per una formazione di seconda divisione, un tassello concreto nella corsa verso un invito al Tour de France. I punti raccolti nel 2027 e nel 2028 entreranno nel calcolo per le licenze WorldTour del 2029.

Pidcock e van der Poel, il caso che fa scuola

Gli esempi più immediati portano i nomi di Tom Pidcock e Mathieu van der Poel. Il britannico ha vinto il titolo mondiale XCO in Val di Sole nell’agosto 2026: se si ripetesse nel 2027, porterebbe 300 punti alla Pinarello-Q36.5, ProTeam che non nasconde l’ambizione di salire nel WorldTour. Una cifra che va comunque messa in prospettiva. Il secondo posto alla Milano-Sanremo di quest’anno gli aveva fruttato 640 punti, il settimo posto al Mondiale su strada 265. Il fuoristrada aiuta, ma non sostituisce una stagione su asfalto.

Van der Poel nel 2026 ha conquistato l’ottavo titolo mondiale di ciclocross e la classifica generale di Coppa del Mondo. Ripetere la doppietta nel 2027 significherebbe 500 punti per l’Alpecin-Premier Tech, una squadra che di punti stradali ne raccoglie già molti ma che, con un regolamento del genere, ha un motivo in più per assecondare gli inverni nel fango del suo capitano.

Il rebus della pista

La pista è il terreno dove il regolamento lascia ancora margini di interpretazione. Alcune simulazioni sul Mondiale di Shanghai 2026 avevano attribuito fino a 630 punti a Tim Torn Teutenberg, in uscita dalla Lidl-Trek e diretto alla Soudal, e 425 al portoghese Iúri Leitão della Caja Rural-Seguros RGA. La documentazione UCI, però, indica come base le tre prove olimpiche di endurance, e il titolo di Teutenberg nell’eliminazione non rientrerebbe quindi nel conteggio. Per Leitão l’oro nell’omnium varrebbe 300 punti, ai quali se ne aggiungerebbero 125 per l’argento nella madison con Ivo Oliveira, nell’ipotesi che i punti di una prova a coppie vengano divisi in parti uguali. Proprio la ripartizione nelle specialità di squadra è uno degli aspetti che attendono un’interpretazione definitiva.

E il gravel?

Per il nostro mondo la novità ha un valore anzitutto simbolico, ma tutt’altro che trascurabile. Il Mondiale gravel UCI, spesso guardato con una certa sufficienza dal gruppo stradale, entra ufficialmente nella contabilità delle squadre. Trecento punti per una maglia iridata gravel sono un incentivo concreto perché i team schierino corridori competitivi e non solo atleti in cerca di un’ultima uscita a fine stagione. Resta il limite dei venti: per far pesare il titolo, il vincitore deve essere anche un uomo di punta della squadra su strada. Il che, in fondo, conferma ciò che si vede da qualche anno sugli sterrati iridati, dove a giocarsi la vittoria sono sempre più spesso corridori del WorldTour.

Il progetto Decathlon CMA CGM

La riforma arriva mentre alcune squadre costruiscono progetti dichiaratamente multidisciplina. La nuova formazione femminile Decathlon CMA CGM, con licenza Women’s ProTeam, debutterà nel 2027 con l’obiettivo di far crescere atlete provenienti da strada, mountain bike e ciclocross. Tra i nomi accostati al progetto ci sono la neozelandese Samara Maxwell e l’altoatesina Greta Seiwald, entrambe di estrazione biker, anche se la loro presenza nel roster stradale al momento non è confermata. Con la soglia fissata a otto atlete per le squadre femminili, una campionessa del mondo di cross country che corre anche su strada potrebbe pesare in modo significativo sul ranking di una formazione.

Ci vediamo sugli sterrati.

Il ciclocross europeo torna dove, vent’anni fa, si era scritta una pagina mondiale. Sabato 7 e domenica 8 novembre Zeddam, villaggio della Gheldria, nell’est dei Paesi Bassi, ospita i Campionati Europei UEC: sei titoli in palio in due giorni, dagli juniores agli elite, su un tracciato che ricalca in buona parte quello del Mondiale 2006, quando Erwin Vervecken e Marianne Vos salirono sul gradino più alto del podio.

Un circuito da correre, da spingere e da portare in spalla

L’anello misura 2,97 km e alterna tratti pedalati, sezioni di corsa e passaggi con la bici in spalla. Il punto che tutti aspettano è la scalinata ricostruita per l’occasione: circa cento gradini su una larghezza di tre metri, uno di quei passaggi in cui la gara si decide con le gambe, ma anche con il fiato e con la gestione del cambio di ritmo. Novità rispetto al 2006 è un ponte di 60 metri riservato ai corridori, mentre le modifiche al disegno originale portano la firma dello stesso Vervecken, che quel percorso lo conosce meglio di chiunque altro.

Gli organizzatori lo definiscono un circuito esigente e tecnico, in cui forza, abilità di guida e velocità avranno lo stesso peso. Sulla carta è un tracciato che non premia un solo profilo di atleta: servirà chi sa rilanciare in uscita dalle curve, ma anche chi regge lo sforzo a piedi senza perdere lucidità.

Il programma delle due giornate

Sabato 7 novembre apriranno le juniores donne, seguite dagli under 23 uomini e, a chiudere, dalle donne elite . Domenica 8 novembre toccherà agli juniores uomini, alle under 23 donne e infine agli uomini elite, impegnati per 60 minuti. Entrambe le prove elite partiranno alle 15:00. La conferma degli iscritti e la riunione tecnica con i team manager sono fissate per venerdì 6 novembre nella vicina Beek.

Il Belgio si affida a Nys e Vanthourenhout

Il commissario tecnico belga Angelo De Clercq ha ufficializzato una selezione elite maschile di otto corridori costruita attorno a Thibau Nys e Michael Vanthourenhout. Con loro ci saranno Gerben Kuypers, Witse Meeussen, Jente Michels, Laurens Sweeck, Niels Vandeputte e Joran Wyseure. Le riserve sono Kay De Bruyckere, Wout Janssen, Toon Vandebosch e Victor Van De Putte.

È una squadra che in questa rassegna ha già vinto molto. Vanthourenhout ha conquistato due titoli consecutivi, a Namur nel 2022 e a Pontchâteau nel 2023, mentre Nys si è imposto a Pontevedra nel 2024. Assente invece il campione uscente Toon Aerts, attualmente fermo per infortunio: un anno fa a Middelkerke aveva guidato una tripletta belga davanti proprio a Nys e Wyseure.

Più corta la lista delle donne elite, con Julie Brouwers, Alicia Franck e Sterre Vervloet. Non ci sarà la campionessa nazionale Marion Norbert Riberolle, costretta a fermarsi per un problema di aritmia cardiaca. Il Belgio porterà inoltre otto under 23 uomini, tra cui i gemelli Lars e Yordi Corsus e Giel Lejeune, tre under 23 donne, quattro juniores uomini e due juniores donne.

Olanda in casa, con la maglia da difendere

Tra le donne il riferimento resta l’Olanda, che a Middelkerke aveva occupato l’intero podio con Inge van der Heijden davanti a Lucinda Brand. La campionessa uscente correrà quindi davanti al pubblico di casa, in una disciplina in cui la nazionale arancione ha storicamente profondità e alternative in ogni categoria. Le convocazioni olandesi complete non sono ancora state rese note.

L’Italia riparte da due titoli giovanili

Per la nazionale azzurra l’edizione 2025 era stata tra le più ricche degli ultimi anni. Mattia Agostinacchio aveva vinto il titolo under 23 al primo anno nella categoria, dopo essersi già laureato campione europeo juniores a Pontevedra nel 2024. Tra gli juniores era arrivata una doppietta, con Filippo Grigolini primo e Patrik Pezzo Rosola secondo, mentre Nicole Azzetti aveva conquistato il bronzo tra le juniores donne.

Il commissario tecnico Daniele Pontoni ha preparato l’appuntamento con un ritiro in Basilicata dall’11 al 16 ottobre, con base a Fardella e uscite dalla zona di Chiaromonte: undici atleti tra juniores, under 23 ed elite, uomini e donne, seguiti da otto persone di staff tra tecnici, meccanici e massaggiatori. Le convocazioni ufficiali per Zeddam non erano ancora state pubblicate al momento della stesura di questo articolo.

L’albo d’oro recente

Elite uomini

1. 2022, Namur: Michael Vanthourenhout (Belgio)

2. 2023, Pontchâteau: Michael Vanthourenhout (Belgio)

3. 2024, Pontevedra: Thibau Nys (Belgio)

4. 2025, Middelkerke: Toon Aerts (Belgio)

I podi di Middelkerke 2025

1. Elite uomini: Toon Aerts (Belgio), Thibau Nys (Belgio), Joran Wyseure (Belgio)

2. Elite donne: Inge van der Heijden (Olanda), Lucinda Brand (Olanda), terza piazza olandese

3. Under 23 uomini: Mattia Agostinacchio (Italia), David Haverdings (Olanda), Kay De Bruyckere (Belgio)

4. Under 23 donne: Leonie Bentveld (Olanda), Célia Gery (Francia), Amandine Muller (Francia)

5. Juniores uomini: Filippo Grigolini (Italia), Patrik Pezzo Rosola (Italia), Giel Lejeune (Belgio)

6. Juniores donne: Barbora Bukovská (Repubblica Ceca), Nynke Jochems (Olanda), Nicole Azzetti (Italia)

Dopo Zeddam la stagione entrerà nel vivo con la prima prova di Coppa del Mondo, in programma il 27 novembre a Ostrava, in Repubblica Ceca.

Ci vediamo sugli sterrati.

The Gravel of Marathon è l’ultima delle quattordici nuove prove inserite nel calendario 2026, che a questo punto conta 45 eventi in 32 paesi. Arriva nel finale di stagione, oltre un mese dopo i Mondiali di Nannup, in Australia Occidentale, e per questo ha un valore preciso: assegna le carte di qualificazione per i Campionati del Mondo UCI Gravel del 2027. Chi pensa già alla prossima stagione può quindi chiudere la pratica con largo anticipo.

L’organizzazione è affidata al team di MBike, la principale piattaforma editoriale ciclistica greca, che dal 2010 cura anche l’Athens Bike Festival. Il movimento gravel ellenico non parte da zero: negli ultimi anni hanno raccolto consensi la Megalopolis Gravel Classic in Arcadia e la Amarantos Gravel Experience, sui monti Agrafa in Tessaglia. Il salto nel circuito UCI è il passo successivo.

Due percorsi, due fasce di qualifica

Le distanze sono due. Il percorso lungo vale come qualifica per le categorie Elite maschile e femminile, per gli uomini dai 19 ai 59 anni e per le donne dai 19 ai 49. Quello corto è riservato alla qualifica degli uomini dai 60 anni in su e delle donne dai 50 in su.

Sui chilometraggi esatti, però, conviene fare attenzione. La scheda ufficiale del calendario indica 96 km con 1.320 metri di dislivello per il lungo e 65 km con 1.150 metri per il corto, con circa il 75% di fondo sterrato. Nella stessa scheda, alla voce iscrizioni, si parla invece di pacchetti per 121 e 86 km, e queste sono anche le distanze che circolano nei calendari gara, con 2.020 e 1.430 metri di dislivello e una quota di off-road vicina al 90%. Facendo i conti sulla struttura del tracciato, le misure più lunghe sembrano le più coerenti. Prima di impostare la preparazione è comunque consigliabile scaricare la traccia GPS definitiva dal sito dell’organizzazione.

Il tracciato metro per metro

La partenza è fissata allo Stadio di Maratona per entrambe le distanze. Dopo l’attraversamento del centro abitato arriva subito il primo ostacolo serio: una salita di 2 km su fondo roccioso, con pendenza media del 6% e punte del 9%. Il gruppo passa poi per Grammatiko e, dopo 5 km di asfalto, imbocca una strada bianca che porta al guado di un torrente poco profondo. Subito dopo c’è uno strappo di 500 metri che farà male alle gambe ancora fredde.

Qui comincia il cuore della corsa, un anello che la descrizione ufficiale quantifica in 31 km. All’ingresso si trovano il primo ristoro, l’assistenza meccanica e un’ambulanza con personale sanitario. I successivi 16 km alternano sterrato e asfalto su strade rurali fino all’ingresso del lago di Maratona, dove sono previsti il secondo ristoro, un altro punto di assistenza tecnica e il presidio di primo soccorso. Seguono 4 km lungo la riva su terra morbida, un fondo che a novembre, con eventuali piogge, potrebbe diventare decisivo nella scelta delle gomme.

Il bacino ha una storia a sé. È stato creato nel 1929 con una diga rivestita in marmo, e il passaggio sul coronamento è uno dei momenti scenografici della giornata. Chiuso il giro del lago, si torna sulle strade di campagna tra le serre, si attraversa un secondo guado e poi arriva la sorpresa dell’anello: 200 metri su terra soffice con pendenze fino al 12%. Gli ultimi 6 km di sterrato chiudono il circuito.

Chi corre il lungo dovrà completare l’anello tre volte, chi sceglie il corto due. Poi si rientra ripercorrendo la strada dell’andata, attraverso Grammatiko e Ano Souli, fino all’arrivo nel centro di Maratona.

Una gara da vivere anche fuori dalla bici

L’organizzazione ha puntato molto sull’aspetto turistico. In zona ci sono alberghi di ogni categoria, camere in affitto e appartamenti, tutti a breve distanza dalla partenza. Il clima di metà novembre in Attica permette ancora, con un po’ di coraggio, un bagno sulla spiaggia di Schinias, inserita in un parco nazionale con pinete e zone umide protette.

Per chi ama la storia l’elenco è lungo: il campo di battaglia con il tumulo funerario dei caduti ateniesi, il Museo Archeologico, il Museo della Corsa di Maratona con cimeli che partono dalle Olimpiadi del 1896, il santuario delle divinità egizie di Brexiza. C’è anche un dettaglio di calendario che piacerà ai multisportivi: la Maratona di Atene si corre esattamente una settimana prima, domenica 8 novembre. Due battaglie in otto giorni, una a piedi e una in sella.

Per il gravel italiano è un’occasione concreta. Atene è ben collegata con voli diretti da diverse città, il periodo è morbido per chi ha chiuso la stagione e cerca un ultimo obiettivo, e il pass per i Mondiali 2027 è in palio. Le iscrizioni sono aperte con pacchetti per tutte le categorie previste dal regolamento della serie.

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La seconda giornata della Nedbank Gravel Burn ha rimescolato la classifica dopo appena due tappe. Sull’anello di 105 chilometri attorno a Blaauwater, nell’Eastern Cape sudafricano, Filippo Colombo (SCOTT-SRAM) ha vinto in 2h56’36” davanti a Matt Beers (Toyota Specialized), arrivato con lo stesso tempo. Tra le donne la sudafricana Hayley Preen (ChemChamp Honeycomb) si è imposta in 3h41’52”, con un margine di 28 secondi su Elena Hartmann.

Un anello tutto sterrato nell’altopiano del Karoo

La frazione di lunedì 26 ottobre era la prima delle due giornate con partenza e arrivo al Burn Camp di Blaauwater. Il percorso, interamente su strade bianche, prevedeva 1.450 metri di dislivello positivo in senso antiorario attorno al Compassberg, la montagna di circa 2.500 metri che domina questa parte del Karoo, con il passaggio nella riserva naturale dello Sneeuberg.

Il via è stato subito in salita, con i 7 chilometri del Tafelkop (pendenza media del 3,6%, punte dell’11%). Poco dopo c’era il Leeukop, 5 chilometri ondulati e pieni di falsi piani, sede del Toyota Power Climb di giornata. Il passaggio chiave era però il Kom Pass: 17 chilometri su fondo smosso ed esposto, che si inaspriscono negli ultimi 2 fino ai 1.894 metri del punto più alto dell’intera corsa. Dalla cima parte una delle discese più tecniche della settimana. Dopo Nieu-Bethesda restavano Owl Hill e la seconda scalata del Tafelkop, affrontata dal versante opposto, verso l’arrivo in quota.

Colombo e Beers insieme fino in cima

Tra gli uomini la corsa si è decisa in due. Colombo, ex olimpionico di cross country a Tokyo 2021 e già vincitore in febbraio della prova di Gravel World Series sudafricana, ha battuto Beers sulla linea d’arrivo. Il campione uscente della Gravel Burn e quattro volte vincitore della Cape Epic non ha vinto la tappa, ma esce da Blaauwater con la maglia arancione di leader della generale.

Il resto del gruppo è rimasto lontano. Tristan Nortje e Marco Willie Joubert, entrambi della Toyota Specialized Imbuko, sono arrivati insieme a 1’21”. Marc Pritzen, campione nazionale marathon, ha chiuso quinto a 2’22”. Dietro di loro un gruppetto di cinque corridori racchiusi in nove secondi, tra i 3’11” di Travis Stedman e i 3’20” dell’olandese Rick Ottema.

Per Mattia De Marchi (The Grip) è stata una giornata da dimenticare. Il friulano aveva vinto la tappa inaugurale da Graaff-Reinet con un attacco a 5 chilometri dall’arrivo, conquistando la prima maglia arancione. A Blaauwater ha chiuso al 51° posto con un ritardo di 40’01” da Colombo. Con questo distacco la sua corsa per la generale è di fatto finita.

Tra le donne cinque atlete in 39 secondi

La gara femminile è stata molto più combattuta. Preen, terza nella classifica finale del 2025 e seconda quest’anno nel Life Time Grand Prix, ha vinto con un piccolo vantaggio su un gruppo di quattro inseguitrici arrivate molto vicine. Le svizzere Elena Hartmann (OPEN Schwalbe) e Olivia Hottinger (SCOTT-SRAM) hanno chiuso a 28 e 29 secondi. Clara Marie Koppenburg è arrivata quarta a 31 secondi, Nele Laing (Canyon DT Swiss ATR) quinta a 39.

Sono questi 39 secondi a contare per la generale. La tedesca era partita da Blaauwater con 1’18” su Preen, guadagnati nella prima tappa. Facendo il conto sui tempi ufficiali delle due frazioni, Laing resta in maglia arancione con un vantaggio ridotto a 39 secondi sulla sudafricana. Più indietro, Carolin Schiff e Larissa Hartog hanno perso circa cinque minuti. La statunitense Alexis Skarda, seconda il primo giorno a 3 secondi da Laing, non compare tra le prime dieci della tappa.

Le altre classifiche

Laing guida anche la classifica del Toyota Power Climb femminile. Tra gli uomini la maglia è del francese Hugo Drechou (Gravel Nation), che il primo giorno aveva fatto segnare il miglior tempo sul tratto cronometrato del Conical Peak. Nella nuova classifica a squadre, introdotta quest’anno per la prima volta in una corsa a tappe gravel, la giornata è andata alla Canyon DT Swiss ATR tra le donne e alla Toyota Specialized Imbuko tra gli uomini. Le maglie Elixirr Challenger, assegnate a chi guadagna più posizioni in classifica generale, sono andate alla sudafricana Teresa Coetzee e al ceco Zbynek Kugler.

Ordine d’arrivo seconda tappa, Pro Men

1. Filippo Colombo (SUI, SCOTT-SRAM) — 2h56’36”

2. Matthew Beers (RSA, Toyota Specialized) — s.t.

3. Tristan Nortje (RSA, Toyota Specialized Imbuko) — +1’21”

4. Marco Willie Joubert (RSA, Toyota Specialized Imbuko) — +1’21”

5. Marc Pritzen (RSA) — +2’22”

6. Travis Stedman (RSA) — +3’11”

7. Jaedon Terlouw (RSA) — +3’14”

8. Lawrence Naesen (BEL) — +3’15”

9. Hugo Drechou (FRA, Gravel Nation) — +3’16”

10. Rick Ottema (NED) — +3’20”

Ordine d’arrivo seconda tappa, Pro Women

1. Hayley Preen (RSA, ChemChamp Honeycomb) — 3h41’52”

2. Elena Hartmann (SUI, OPEN Schwalbe) — +0’28”

3. Olivia Hottinger (SUI, SCOTT-SRAM) — +0’29”

4. Clara Marie Koppenburg (GER) — +0’31”

5. Nele Laing (GER, Canyon DT Swiss ATR) — +0’39”

6. Carolin Schiff (GER) — +4’52”

7. Larissa Hartog (NED) — +5’14”

8. Maddie Le Roux (RSA) — +13’26”

9. Isla Short (GBR) — +13’38”

10. Alison Jackson (CAN) — +28’04”

Domani si lascia Blaauwater

Martedì 27 ottobre la carovana lascia definitivamente Blaauwater con la terza tappa verso Merino: 137 chilometri e 1.550 metri di dislivello. È la frazione più atipica della settimana, con circa il 55% del percorso su asfalto. Si parte con 10 chilometri di discesa sterrata stretta e irregolare, poi un lungo tratto veloce su strada. Su un terreno così, chi ha corridori della propria squadra in testa al gruppo potrà sfruttarli.

Ci vediamo sugli sterrati.

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La nuova stagione della GravelKing UCI Gravel World Series è partita domenica 25 ottobre dal Baixo Alentejo, nel sud del Portogallo, e il pubblico di Ourique ha avuto quello che sperava. Filipe Francisco ha vinto la gara élite maschile davanti alla sua gente, battendo in uno sprint a tre i belgi Oliver Godfroid e Daan Grosemans. Tra le donne Rosa Klöser ha confermato il successo del 2025 senza lasciare spazio a nessuno, chiudendo con 11’01” su Sarah Lange.

La seconda edizione dell’Alentejo Gravel aveva un peso particolare nel calendario. È infatti la prima prova di qualificazione per i Campionati del Mondo UCI Gravel 2027: chi chiude nel primo 25% della propria categoria d’età si guadagna un posto al via della rassegna iridata.

Un percorso duro tra sughereti e colline

Il tracciato lungo misurava poco più di 119 km, con un dislivello positivo di 1.914 metri secondo i dati dell’organizzazione. La partenza è stata data alle 9:00 da Praça Padre António Pereira, nel centro di Ourique, con un unico anello di strade bianche, sterrati agricoli e sentieri rurali che riportava i corridori al punto di partenza. Per le categorie master più anziane era previsto un percorso corto di 84,6 km e 1.305 metri di dislivello.

Non è un terreno che concede pause. Lo strappo breve e ripetuto è la cifra di questa zona dell’Alentejo, e i pochi tratti pianeggianti si trasformano in tratti di pura velocità. Lo dimostra la media del vincitore maschile.

Uomini: sei belgi nei primi sette, ma vince il Portogallo

Francisco ha coperto il percorso in 3h18’00”, alla media di 36,1 km/h. La corsa si è decisa all’interno di un gruppetto ristretto in cui la presenza belga era schiacciante, e nel finale sono rimasti in tre a giocarsi la vittoria. Negli ultimi metri il portoghese ha avuto più gambe di Godfroid e Grosemans, che hanno chiuso con lo stesso tempo.

Per Grosemans si tratta di un altro podio a Ourique: dodici mesi fa era stato secondo, battuto allo sprint proprio da Lukas Malezsewski. Quest’ultimo, campione uscente, non è riuscito a ripetersi ma ha comunque firmato una prova solida. Il gruppo degli inseguitori è arrivato a 2’22” dal vincitore e Malezsewski si è preso la quarta piazza superando di un soffio il connazionale Kevin Panhuyzen. Julian Siemons e Brent Clé hanno completato una giornata che ha visto il Belgio occupare sei delle prime sette posizioni. L’unico a rompere il monopolio è stato, appunto, il vincitore.

Donne: Klöser, una corsa a parte

In campo femminile il copione è stato quello già visto nel 2025, quando la tedesca aveva staccato Tessa Neefjes di dodici minuti. Klöser ha fatto la differenza presto e ha proseguito da sola fino al traguardo, alla media di 32,1 km/h. Sarah Lange, statunitense, ha chiuso seconda a 11’01”, mentre la francese Emilie Morier ha completato il podio a 17’38”. Ai piedi del podio la danese Klara Hansen, quinta la portoghese Flavia Paparella e sesta la belga Floor Van Elsacker.

La vittoria arriva due settimane dopo l’argento mondiale di Nannup, in Australia, dove Klöser è stata a un passo dalla maglia iridata. Una foratura dopo una ventina di chilometri l’aveva costretta a un lungo inseguimento per rientrare sulle prime. Nel finale ha tenuto testa a Marianne Vos fino all’ultima salita, poi è caduta nella discesa successiva all’attacco decisivo dell’olandese e ha tagliato il traguardo a 27 secondi. A settembre aveva vinto due prove della World Series, e la stagione era stata condizionata anche da un’infezione parassitaria scoperta in corsa d’opera. A Ourique ha chiuso l’annata nel modo più netto possibile.

Ourique si conferma

Alla prima edizione, nel novembre 2025, l’evento aveva portato al via circa 800 corridori. Quest’anno l’organizzazione ha allargato il programma all’intero fine settimana, con l’area espositori in piazza dal sabato, la gimkana Gravel Kids per bambini dai 3 ai 12 anni e una camminata non competitiva la domenica mattina. Una formula che unisce la gara di livello internazionale alla dimensione festiva, ed è proprio questa miscela a spiegare perché un piccolo comune dell’interno portoghese sia riuscito a ritagliarsi un posto stabile nel calendario UCI.

Classifiche

Élite maschile

1. Filipe Francisco (POR) — 3h18’00”

2. Oliver Godfroid (BEL) — s.t.

3. Daan Grosemans (BEL) — s.t.

4. Lukas Malezsewski (BEL) — +2’22”

5. Kevin Panhuyzen (BEL) — +2’22”

6. Julian Siemons (BEL) — +2’22”

7. Brent Clé (BEL) — +2’22”

Élite femminile

1. Rosa Klöser (GER)

2. Sarah Lange (USA) — +11’01”

3. Emilie Morier (FRA) — +17’38”

4. Klara Hansen (DEN)

5. Flavia Paparella (POR)

6. Floor Van Elsacker (BEL)

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Il primo vero weekend doppio della stagione di ciclocross ha dato indicazioni precise. Sabato, sulla sabbia olandese di Heerderstrand, è arrivata la prima vittoria stagionale per Joran Wyseure e per Ceylin del Carmen Alvarado. Domenica la Druivencross di Overijse ha aperto il Telenet Superprestige 2026-2027. Qui Michael Vanthourenhout e Lucinda Brand hanno fatto il vuoto e chiuso in solitaria.

Overijse, uomini: Vanthourenhout concede il bis

Era il favorito della vigilia e non ha deluso. Michael Vanthourenhout (Pauwels Sauzen-Altez) ha vinto per il secondo anno consecutivo sul percorso che in Belgio chiamano “la madre di tutti i cross”. Il tracciato è tra i più duri del calendario: prati, contropendenze segnate dalle radici degli alberi e lunghi tratti da affrontare di corsa. Sole e vento hanno asciugato il terreno, e il fango quest’anno non è stato un fattore.

La partenza non è stata delle migliori per il belga. Il campione britannico Cameron Mason (777) ha preso la testa sul pavé e si è avvantaggiato con Gerben Kuypers, Witse Meeussen e lo svizzero Kevin Kuhn. Felipe Orts prima e Niels Vandeputte poi hanno ricucito lo strappo di sette secondi entro la fine del secondo dei nove giri. Al quarto passaggio si era formato un gruppo di tredici corridori, e Vanthourenhout era riuscito a rientrarvi risalendo con pazienza.

Da lì il belga ha iniziato a fare selezione, alternandosi con Kuhn nell’imporre il ritmo. Un giro più tardi davanti erano rimasti in sette. Il settimo giro ha cambiato la corsa. Kuypers, compagno di squadra di Vanthourenhout, ha attaccato in salita. In fondo alla discesa però è atterrato male sulla transizione del fossato prima di un tratto in pavé ed è stato costretto a fermarsi per rimettere la catena. Nello stesso punto è caduto anche Joran Wyseure, e la corsa è finita lì per entrambi.

Subito dopo Vanthourenhout ha preso un bici pulita ed è passato in testa. Kuhn ha provato a restargli a ruota, senza riuscirci. Nel penultimo giro il belga ha segnato il tempo sul giro più veloce della gara, 6’47”. In un solo passaggio il vantaggio è salito da 6 a 27 secondi. L’ultimo giro è stato quasi una passerella, con il saluto ai meccanici ai box e il cinque ai tifosi prima di alzare le braccia.

Alle sue spalle Meeussen ha attaccato mettendo in difficoltà Mason e Kuhn. Poi ha vinto lo sprint per la piazza d’onore su Vandeputte. Wyseure, cambiata la bici, è risalito fino al settimo posto. Kuypers invece ha chiuso sedicesimo, appena fuori dalla zona punti, che nel Superprestige premia soltanto i primi quindici. Per i colori italiani il migliore è stato Stefano Viezzi, quattordicesimo a 1’35”.

1. Michael Vanthourenhout (Bel, Pauwels Sauzen-Altez) in 1:03:18

2. Witse Meeussen (Bel, Crelan-Corendon) a 15”

3. Niels Vandeputte (Bel, Alpecin-Premier Tech) a 18”

4. Cameron Mason (Gbr, 777) a 20”

5. Kevin Kuhn (Sui, Heizomat-Cube) a 29”

6. Felipe Orts (Spa, Euskaltel-Euskadi) a 30”

7. Joran Wyseure (Bel, Crelan-Corendon) a 40”

8. Lander Loockx (Bel, Unibet Rose Rockets) a 41”

9. Victor Van de Putte (Bel, Charles Liégeois CX Team) a 58”

10. Viktor Vandenberghe (Bel, Pauwels Sauzen-Altez) a 1’05”

Overijse, donne: Brand senza rivali

La campionessa del mondo Lucinda Brand (Baloise Verzekeringen-Het Poetsbureau Lions) ha corso una gara quasi perfetta. L’olandese se n’è andata al terzo dei sei giri e da quel momento non si è più voltata. È la sua terza vittoria in cinque gare stagionali e le vale la prima maglia di leader del Superprestige.

In avvio era stata la francese Amandine Fouquenet (Pauwels Sauzen-Altez) a prendere la testa, al suo esordio stagionale nel cross. Con lei c’erano la campionessa europea Inge van der Heijden, Brand e Denise Betsema. Aniek van Alphen (777TV), vincitrice della classifica generale della passata edizione, è rientrata nel secondo giro e si è messa subito a tirare. Nel frattempo il gruppo di testa era salito a sei unità con l’arrivo della campionessa ceca Kristýna Zemanová. Proprio van Alphen ha forzato all’inizio del terzo giro, portandosi dietro la sola van der Heijden.

Brand ha risposto chiudendo il buco, e nello stesso giro è andata via per la prima volta. Le due inseguitrici hanno collaborato per limitare i danni, ma il margine è cresciuto giro dopo giro. L’unica incertezza della vincitrice è stata un piede scivolato dal pedale, recuperato senza conseguenze. Nel quinto giro van Alphen ha staccato van der Heijden e si è assicurata la seconda piazza, a 17 secondi. Alvarado, vincitrice il giorno prima, ha accusato la fatica e ha chiuso ottava. Rebecca Gariboldi è stata la migliore delle italiane, undicesima a 2’26”.

Al traguardo Brand ha spiegato di apprezzare molto questo percorso. Si aspettava un terreno più pesante dopo le piogge dei giorni scorsi, ha detto, ma le gambe c’erano ed è bastato.

1. Lucinda Brand (Ned, Baloise Verzekeringen-Het Poetsbureau Lions) in 48:19

2. Aniek van Alphen (Ned, 777TV CX Team) a 17”

3. Inge van der Heijden (Ned, Crelan-Corendon) a 36”

4. Amandine Fouquenet (Fra, Pauwels Sauzen-Altez) a 1’04”

5. Denise Betsema (Ned, De Ceuster Bouwkranen) a 1’07”

6. Kristýna Zemanová (Cze, Crelan-Corendon) a 1’25”

7. Alicia Franck (Bel) a 1’27”

8. Ceylin del Carmen Alvarado (Ned, Fenix-Premier Tech) a 1’50”

9. Julie Brouwers (Bel, Charles Liégeois CX Team) a 1’53”

10. Hélène Clauzel (Fra, 777TV CX Team) a 2’03”

Heerderstrand, uomini: Wyseure la spunta sulla sabbia

Il giorno prima, sul circuito in riva al lago di Heerderstrand, Joran Wyseure (Crelan-Corendon) aveva colto il primo successo della sua stagione. Lo ha fatto con una partenza tutt’altro che ideale. Il semaforo è passato dal rosso al verde molto in fretta, e gli atleti schierati sul lato sinistro sono stati sorpresi, tra loro Wyseure, Orts, Laurens Sweeck e Pim Ronhaar. Soltanto Wyseure e Orts sono riusciti a rimontare fino alla testa della corsa.

Dopo i primi giri, segnati da continui rimescolamenti, alla fine del quarto dei nove passaggi sono andati via in sei. Il gruppetto era formato da Joris Nieuwenhuis, Vandeputte, Orts, Mees Hendrikx, il diciottenne Giel Lejeune e lo stesso Wyseure. Con il terreno che si asciugava sotto il sole, i corridori hanno alternato le due traiettorie sulla sabbia profonda: quella interna più corta e quella esterna più lunga, ma su un fondo più compatto.

Al termine del settimo giro Wyseure ha alzato il ritmo, e Hendrikx è stato il primo a cedere. Il belga ha tenuto la testa anche nel giro successivo, finché il gruppo non si è spezzato. All’ultimo giro è rimasto il duello con Nieuwenhuis (Heizomat-Cube). Wyseure lo ha deciso nel settore di sabbia, scegliendo la linea lunga vicino all’acqua, dove la sabbia bagnata garantiva più trazione. Ha guadagnato qualche secondo e lo ha portato a sette sul traguardo. Vandeputte ha chiuso terzo a 16 secondi. Ha impressionato il quinto posto di Lejeune, a soli 29 secondi dal vincitore.

Wyseure ha definito speciale ogni vittoria e ha apprezzato il circuito e la sfida con Nieuwenhuis e Vandeputte.

1. Joran Wyseure (Bel, Crelan-Corendon) in 1:00:05

2. Joris Nieuwenhuis (Ned, Heizomat-Cube) a 7”

3. Niels Vandeputte (Bel, Alpecin-Premier Tech) a 16”

4. Felipe Orts (Spa, Euskaltel-Euskadi) a 23”

5. Giel Lejeune (Bel, Alpecin-Premier Tech) a 29”

6. Mees Hendrikx (Ned, Bomba-Join) a 44”

7. Laurens Sweeck (Bel, Crelan-Corendon) a 50”

8. Ryan Kamp (Ned) a 53”

9. Wout Janssen (Bel) a 57”

10. Yordi Corsus (Bel) a 1’06”

Heerderstrand, donne: Alvarado di forza nell’ultimo giro

La campionessa olandese Ceylin del Carmen Alvarado (Fenix-Premier Tech) aveva aperto il suo conto stagionale con una gara paziente, decisa da un affondo nell’ultimo dei sei giri. La vigilia era stata dominata dalla presentazione ufficiale della Specialized TMRW, la nuova squadra di Fem van Empel. L’ex iridata è rientrata alle gare una settimana fa a Meulebeke e ha preso il comando dopo meno di un minuto. Leonie Bentveld le è rimasta a ruota. Sul lungo tratto di sabbia le due hanno scelto soluzioni opposte: van Empel è scesa e ha corso a piedi lungo le transenne, Bentveld è rimasta in sella lungo la riva.

Al primo passaggio sul traguardo però il gruppetto di testa era già salito a sei. Nel secondo giro Betsema (De Ceuster Bouwkranen) ha provato l’azione solitaria, e il vantaggio è cresciuto fino al terzo passaggio. Nel quarto Alvarado e Manon Bakker l’hanno ripresa, mentre van Empel e Hélène Clauzel perdevano terreno. Proprio in quel giro Alvarado ha mostrato la sua forza sulla sabbia, poi un piede sfilato dal pedale ha rimesso insieme il terzetto. Nel quinto giro è stata Bakker a fare la corsa. L’olandese era al debutto europeo dopo sei vittorie in otto gare negli Stati Uniti, e la sua pressione ha staccato per prima Betsema.

Betsema però è rientrata all’inizio dell’ultimo giro. Bakker ha pagato lo sforzo, mentre Alvarado è entrata per prima nel lungo settore sabbioso finale, prima pedalando e poi correndo a piedi, e ha scavato il distacco decisivo. Dietro, Aniek van Alphen ha rimontato e ha superato Bakker nel tratto conclusivo. Nello sprint per il secondo posto ha però dovuto cedere a Betsema. Bakker ha chiuso quarta, van Empel quinta.

1. Ceylin del Carmen Alvarado (Ned, Fenix-Premier Tech)

2. Denise Betsema (Ned, De Ceuster Bouwkranen)

3. Aniek van Alphen (Ned, 777TV CX Team)

4. Manon Bakker (Ned)

5. Fem van Empel (Ned, Specialized TMRW)

Il prossimo appuntamento dirà se la condizione di Brand e Vanthourenhout è davvero un gradino sopra quella delle rivali, o se il doppio impegno del weekend ha semplicemente premiato chi ha saputo gestire meglio le energie.

Ci vediamo sugli sterrati.

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Il gravel a tappe ha trovato in Sudafrica il suo laboratorio più ambizioso, e la seconda edizione della Nedbank Gravel Burn si è aperta con un acuto italiano. Mattia De Marchi ha vinto la prima frazione, da Graaff-Reinet a Blaauwater, in 2 ore 36 minuti e 49 secondi, lasciando a 13 secondi i due sudafricani della Toyota Specialized Imbuko, Marco Willie Joubert e Travis Stedman. Tra le donne la giornata è andata alla tedesca Nele Laing, davanti all’americana Alexis Skarda e alla sudafricana Hayley Preen.

Una corsa nata per diventare un riferimento

La Gravel Burn è la creatura di Kevin Vermaak, l’uomo che ha inventato la Cape Epic, e porta nel gravel la stessa impostazione: sette giorni di gara, campi tendati allestiti da zero in mezzo al nulla, una produzione televisiva di alto livello e un campo partenti che mescola professionisti e amatori. A differenza della sorella maggiore in mountain bike, qui si corre da soli, senza compagno di squadra, e con manubrio da gravel. Il format è pro-am, con venti categorie d’età dai 18 ai 75 anni e circa 500 iscritti, e il montepremi è identico per uomini e donne.

L’edizione 2026 cambia geografia rispetto al debutto dello scorso anno. Si parte da Graaff-Reinet, quarta città più antica del Sudafrica e porta d’accesso al Grande Karoo, e si arriva sabato 31 ottobre alla Shamwari Private Game Reserve, nel bushveld del Capo Orientale, terra dei Big Five. L’organizzazione dichiara 750 km complessivi. Tre località ospitano i corridori per due notti consecutive, una scelta che semplifica la logistica e accorcia i trasferimenti.

Il percorso tappa per tappa

La prima settimana si gioca tutta sugli altipiani semidesertici del Karoo, tra strade di fattoria, passi in quota e fondi spesso sconnessi. Questa la sequenza delle frazioni con le distanze ufficiali:

1. Tappa 1, 25 ottobre: Graaff-Reinet – Blaauwater, 90 km

2. Tappa 2, 26 ottobre: Blaauwater – Blaauwater, 105 km

3. Tappa 3, 27 ottobre: Blaauwater – Merino, 137 km

4. Tappa 4, 28 ottobre: Merino – Merino, 61 km

5. Tappa 5, 29 ottobre: Merino – Gwanishi, 128 km

6. Tappa 6, 30 ottobre: Gwanishi – Shamwari, 76 km

7. Tappa 7, 31 ottobre: Shamwari – Shamwari, 94 km

La terza tappa è la più lunga e passa per il Wapadsberg Pass prima di chiudere con l’ascesa allo Swaershoek Pass. Dopo la sesta frazione è previsto un trasferimento neutralizzato di 33 km per entrare nella riserva, dove l’ultima giornata disegna un circuito tra elefanti, rinoceronti e leoni. La sera della terza tappa torna la Night Burn, un criterium a eliminazione in notturna riservato ai qualificati e alle wild card.

La prima tappa: Conical Peak e poi tutti a tutta

I 90 km d’apertura, con 1.450 metri di dislivello positivo e 700 di negativo, sono partiti con 5 km di asfalto prima di aprirsi su ampie strade bianche. Il punto chiave era il Conical Peak, al chilometro 41: una salita regolare che negli ultimi 3 km si impenna fino alla vetta, seguita da una discesa tecnica e da una seconda metà veloce verso il primo Burn Camp, ai piedi dei monti Lootsberg.

La corsa è rimasta compatta fino in fondo. Nove corridori sono arrivati racchiusi in 23 secondi, segno di una tappa decisa più dalla velocità che dalla selezione in salita. De Marchi, che corre per The Grip, ha avuto lo spunto migliore sui due uomini di casa. Il campione uscente Matt Beers, quattro volte vincitore della Cape Epic e nono ai recenti Mondiali gravel in Australia, ha chiuso quinto a 19 secondi, con il suo compagno di Cape Epic Tristan Nortje sesto. Tra i primi dieci c’è anche Filippo Colombo, reduce dal podio nell’ultima prova di Coppa del Mondo XCO negli Stati Uniti. Il primo a staccarsi in modo netto è stato l’americano Cole Davis, decimo a oltre due minuti.

Ordine d’arrivo, uomini:

1. Mattia De Marchi (ITA) — 2:36:49

2. Marco Willie Joubert (RSA) — +0:13

3. Travis Stedman (RSA) — +0:13

4. Hugo Drechou (FRA) — +0:15

5. Matthew Beers (RSA) — +0:19

6. Tristan Nortje (RSA) — +0:20

7. Jaedon Terlouw (RSA) — +0:20

8. Eddy Le Huitouze (FRA) — +0:20

9. Filippo Colombo (SUI) — +0:23

10. Cole Davis (USA) — +2:28

Fuori dalla top ten restano diversi nomi attesi alla vigilia: i due volte iridati marathon Henrique Avancini e Andreas Seewald, lo svizzero Simon Pellaud, secondo assoluto nel 2025, e il campione nazionale sudafricano marathon Marc Pritzen. Distacchi che, su una settimana di questo tipo, possono pesare poco o molto a seconda di come si comporteranno le tappe lunghe.

Laing prende subito il comando tra le donne

La gara femminile, con 26 professioniste al via, ha premiato Nele Laing della Canyon DT Swiss, quarta ai Mondiali gravel di poche settimane fa. Seconda Alexis Skarda della SCOTT-SRAM, che in ottobre aveva vinto la Little Sugar, terza Hayley Preen della ChemChamp Honeycomb, già sul podio finale lo scorso anno per pochi secondi. La campionessa uscente Axelle Dubau-Prévot, che nel 2025 aveva ribaltato un ritardo di quasi nove minuti nell’ultima tappa, non è sul podio di giornata. Al via ci sono anche la vincitrice della Parigi-Roubaix 2023 Alison Jackson e la bronzo mondiale gravel Larissa Hartog.

Lunedì si resta a Blaauwater per un anello di 105 km interamente sterrato, con lo stesso dislivello della prima tappa. Si comincia con i 7 km del Tafelkop e si prosegue sul Leeukop, cinque chilometri ondulati pieni di false vette, dove è collocato il Toyota Power Climb. Il terreno ideale per capire chi ha davvero le gambe per arrivare a Shamwari in testa.

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La domanda non è se bere sia giusto o sbagliato. È più concreta: che cosa succede al corpo di un ciclista quando, dopo tre o quattro ore di fatica, la prima cosa che riceve è etanolo? Per rispondere abbiamo messo da parte i luoghi comuni e siamo andati a rileggere gli studi che hanno misurato l’effetto dell’alcol su glicogeno, muscoli e idratazione, molti dei quali condotti proprio su ciclisti allenati.

Il glicogeno e il problema della sostituzione

Il lavoro più citato sul tema è quello pubblicato nel 2003 sul Journal of Applied Physiology dal gruppo di Louise Burke, una delle massime autorità mondiali nella nutrizione sportiva. I ricercatori hanno fatto pedalare ciclisti ben allenati fino a svuotare le riserve di glicogeno muscolare, quindi hanno misurato quanto ne veniva ricostruito nelle ore successive con tre diversi schemi alimentari: una dieta di controllo ricca di carboidrati, la stessa dieta con l’aggiunta di 1,5 grammi di alcol per chilo di peso corporeo, e una terza in cui l’alcol prendeva il posto di parte dei carboidrati a parità di calorie.

Conviene tradurre subito quella dose. Per un rider di 75 kg significa circa 112 grammi di alcol, ovvero più di nove unità alcoliche secondo il parametro italiano da 12 grammi. Non una birra, ma una serata lunga.

Dopo 8 ore di recupero, il gruppo di controllo aveva ricostruito 44,6 mmol di glicogeno per chilo di muscolo. Con alcol e carboidrati insieme il valore scendeva a 36,2, circa il 19 per cento in meno. Quando invece l’alcol sostituiva il cibo, ci si fermava a 24,4: quasi la metà. Sulle 24 ore il quadro cambiava in modo interessante. Chi aveva bevuto ma mangiato a sufficienza arrivava a valori sostanzialmente sovrapponibili al controllo (85 contro 82 mmol/kg), mentre chi aveva rinunciato ai carboidrati restava indietro del 17 per cento.

La lezione è meno ovvia di quanto sembri. Il danno principale non sembra venire dall’alcol in sé, almeno sul glicogeno, ma da ciò che l’alcol scalza dal piatto. La sera in cui le birre diventano la cena, con qualche patatina a fare da contorno, è la sera in cui il recupero salta davvero. E se il giorno dopo c’è un’altra tappa, un altro giro lungo o la seconda giornata di un evento a più frazioni, quelle riserve mancanti si pagano in salita.

Muscoli che si ricostruiscono più lentamente

Se il glicogeno può essere in parte salvato mangiando, la sintesi proteica è un’altra storia. Nel 2014 uno studio pubblicato su PLoS One, firmato da Evelyn Parr insieme alla stessa Burke e ad altri ricercatori australiani e canadesi, ha misurato direttamente la ricostruzione delle proteine miofibrillari dopo una sessione mista di forza, intervalli e pedalata continua. Otto uomini allenati hanno assunto, subito dopo e a quattro ore di distanza dallo sforzo, proteine del siero di latte, oppure proteine accompagnate da 1,5 g/kg di alcol, oppure carboidrati con la stessa quantità di alcol. Le biopsie muscolari sono state prelevate a riposo e a 2 e 8 ore dalla fine dell’allenamento.

Rispetto alle sole proteine, la sintesi proteica è calata del 24 per cento nel gruppo che aveva bevuto alcol insieme alle proteine e del 37 per cento in quello che lo aveva abbinato ai carboidrati. Il dato più rilevante per chi pedala è il primo: anche il classico frullato proteico post uscita non basta a neutralizzare l’effetto. I ricercatori hanno inoltre osservato un’attivazione ridotta di mTOR, la via di segnale che regola la costruzione del tessuto muscolare.

Va detto con chiarezza che si parla, ancora una volta, di una dose da abbuffata alcolica, intorno ai dodici drink standard. Per quantità più contenute l’effetto è verosimilmente inferiore, ma dati diretti di questa precisione non esistono. Chi sostiene che una birra piccola azzeri gli adattamenti dell’allenamento esagera; chi pensa che il terzo tempo prolungato sia innocuo ignora la letteratura.

La birra idrata? Dipende dalla gradazione

È forse il mito più resistente: la birra come bevanda di recupero, con i suoi carboidrati, un po’ di sodio e di potassio. Qui la scienza offre una risposta più sfumata di quanto vorrebbero sia i sostenitori sia i detrattori.

Nel 1997 Susan Shirreffs e Ronald Maughan hanno disidratato dei volontari fino a una perdita di circa il 2 per cento del peso corporeo in ambiente caldo e umido, reidratandoli poi con bevande allo 0, all’1, al 2 e al 4 per cento di alcol. Fino al 2 per cento non sono emerse differenze apprezzabili nel recupero dei liquidi. Con la bevanda al 4 per cento, invece, la produzione di urina tendeva ad aumentare e il volume plasmatico risaliva più lentamente: in sostanza, il ripristino veniva ritardato.

Un lavoro successivo dello stesso filone ha somministrato un litro di birra, con o senza alcol al 4 per cento, a soggetti disidratati e a soggetti ben idratati. Nei primi la differenza nella diuresi non ha raggiunto la significatività statistica (261 contro 174 ml), nei secondi sì (1.279 contro 1.121 ml). Uno studio olandese del 2016, pubblicato su Frontiers in Nutrition, ha poi confrontato birre a diversa gradazione con una bevanda isotonica dopo una disidratazione lieve, trovando differenze solo di breve durata.

Tradotto in pratica: una birra dopo un’uscita estiva non compromette l’idratazione di chi ha già bevuto acqua e mangiato. Ma considerarla un integratore è un errore. Quando le perdite di liquidi sono importanti, come dopo un’ultra o un evento a tappe in pieno agosto, gli studi disponibili non offrono alcuna garanzia, e la versione analcolica resta la scelta più sensata.

Il fronte sanitario: la soglia sicura non esiste

Fin qui la prestazione. C’è poi un piano che va oltre la sella. Nel gennaio 2023, attraverso la rivista Lancet Public Health, l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha ribadito che non esiste un livello di consumo di alcol privo di rischi per la salute. È la stessa posizione sostenuta dall’Istituto Superiore di Sanità: il rischio zero si registra soltanto a consumo zero, e cresce con l’aumentare delle quantità. Il presunto effetto protettivo sul cuore del bicchiere a pasto, a lungo citato come alibi, secondo l’OMS non trova conferme sufficienti a giustificare l’alcol come strategia di prevenzione, anche perché non è mai stata individuata una soglia al di sotto della quale svanisca il rischio oncologico.

Le linee guida italiane per una sana alimentazione, pubblicate dal CREA nel 2018, fissano per chi sceglie comunque di bere un limite di due unità alcoliche al giorno per l’uomo, una per la donna e zero sotto i 18 anni. Un’unità corrisponde a 12 grammi di etanolo, cioè una lattina di birra da 330 ml, un bicchiere di vino da 125 ml o un bicchierino di superalcolico da 40 ml alle gradazioni consuete. C’è infine un aspetto che chi controlla il peso in vista della stagione tende a dimenticare: ogni grammo di alcol apporta circa 7 kcal, quasi quanto un grammo di grassi, senza alcun valore nutritivo.

Il giorno dopo

Resta la tentazione di sudare via i postumi con un’uscita il mattino seguente. Non c’è alcun fondamento fisiologico. Le ricerche condotte in Nuova Zelanda da Matthew Barnes sugli effetti dell’alcol assunto dopo uno sforzo muscolare intenso hanno mostrato che la perdita di forza raggiungeva il picco a circa 36 ore di distanza: il conto, insomma, arriva in ritardo. A questo si aggiunge un problema tutto off-road. Riflessi rallentati, coordinazione meno precisa e una lucidità ridotta sono poco compatibili con una discesa tecnica, un guado o un single track. E cercare di mascherare la fatica con bevande energetiche ricche di caffeina non restituisce prontezza, ma aggiunge solo carico a un organismo già provato.

Una questione di contesto, non di moralismo

Sarebbe ipocrita fingere che il gravel possa fare a meno della sua dimensione conviviale. Gran parte del fascino di questa disciplina sta proprio lì, nelle soste lunghe e nelle chiacchiere a fine giro. La letteratura scientifica, però, permette di fare scelte informate invece che rituali.

Quello che emerge è abbastanza chiaro. Mangiare prima di bere protegge in larga parte il recupero del glicogeno. Le proteine nelle prime ore restano indispensabili, anche se non annullano l’effetto dell’alcol sulla ricostruzione muscolare. L’acqua e il sodio vengono prima di qualunque altra bevanda. La birra analcolica offre gran parte del piacere senza i costi. E la quantità conta più di ogni altra variabile: tra una piccola condivisa al tavolo e il giro di medie che si allunga fino a sera c’è, fisiologicamente, un abisso. Nelle settimane che precedono un obiettivo importante, o tra due giornate di gara, la scelta più razionale è una sola.

Nessuno studio dice che un brindisi a fine stagione rovini anni di allenamento. Tutti, però, indicano che meno si beve, meglio si recupera. Il resto è una decisione personale, che merita di essere presa con i dati sotto gli occhi e non con il bicchiere già in mano.

Ci vediamo sugli sterrati.

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La formula cambia in modo significativo. L’organizzazione ha separato nettamente le due anime della manifestazione: il venerdì per le gare internazionali, il sabato per il settore giovanile e gli amatori.

Venerdì, la giornata UCI C2

L’intera giornata di venerdì 30 ottobre è riservata alle prove di classe UCI C2. Si parte alle 14:45 con la gara Open maschile, che raggruppa Elite e Under 23 e apre il programma per esigenze legate alla diretta televisiva RAI. Alle 16:30 è la volta della gara Open femminile, mentre alle 18:00 scattano le Donne Juniores.

La chiusura è affidata alla vera novità dell’edizione. La prova Juniores maschile partirà alle 19:15, in orario serale: nella storia del Gran Premio Guerciotti non era mai successo. Micaela Guerciotti, responsabile della comunicazione del team, la definisce «una novità assoluta che renderà ancora più speciale la giornata di venerdì», pensata per offrire al pubblico un’esperienza di gara diversa da quella abituale.

Sabato, spazio a giovani e amatori

Sabato 31 ottobre il programma si sposta sulle categorie nazionali. Alle 10:00 partono gli Allievi maschili del primo anno, alle 10:40 quelli del secondo anno. Alle 11:30 scendono in pista Esordienti e Allieve, seguite alle 13:00 dagli Esordienti maschili. La giornata si conclude con le gare Amatori, in programma dalle 14:30.

Una scelta che conferma la vocazione della manifestazione, da sempre attenta al vivaio. Non a caso, nella prima edizione bergamasca del 2024, la giornata giovanile aveva richiamato al via molti dei talenti più promettenti del movimento lombardo.

Quasi cinquant’anni di storia

L’albo d’oro del Gran Premio Guerciotti racconta buona parte dell’evoluzione del ciclocross. Tra i vincitori compaiono Daniele Pontoni, Sven Nys, Bart Wellens e Marco Aurelio Fontana, nomi che bastano a misurare il peso della corsa nel calendario internazionale. Nel 2024, proprio al Vittoria Park, la gara Open maschile era andata a Filippo Fontana, allora campione italiano su strada e al debutto stagionale nel cross, che aveva regolato il britannico Thomas Mein.

Loredana Calò, Managing Director del Vittoria Park, ha sottolineato come eventi di questo livello rientrino pienamente nel progetto di fare della struttura un punto di riferimento per tutte le discipline del ciclismo, ribadendo la soddisfazione per una collaborazione con Guerciotti giunta alla seconda edizione ospitata nel parco.

La presentazione della squadra

Il weekend si apre in realtà già giovedì 29 ottobre. Nella stessa cornice è in programma la conferenza stampa di presentazione del Team Ciclocross FAS Airport Services Guerciotti Premac per la stagione 2026/2027. La formazione comprende atleti dalle categorie Esordienti fino agli Elite, passando per Allievi, Juniores e Under 23.

Il team manager Alessandro Guerciotti ha tracciato un bilancio positivo della prima parte di stagione, citando in particolare i piazzamenti ottenuti da Lucia Bramati nelle gare in Belgio come prova della competitività della squadra anche nei contesti internazionali più impegnativi. Per la squadra di casa, il Gran Premio rappresenta dunque un appuntamento da affrontare con ambizioni precise davanti al proprio pubblico.

Ci vediamo sugli sterrati.

Una storia iniziata prima del marchio

Per capire il peso della decisione bisogna tornare indietro di oltre un quarto di secolo. Nel 1999 Santa Cruz presentò la prima mountain bike specifica per donna, battezzata “Juliana” in onore di Juli Furtado, campionessa del mondo di cross country nel 1990 e una delle figure che hanno costruito la mountain bike agonistica degli anni Novanta. Era un modello all’interno della gamma Santa Cruz, niente di più.

Il salto arrivò nel 2013, quando Juliana Bicycles divenne un marchio a sé, con struttura operativa, identità grafica e comunicazione separate dalla casa madre. Da quel momento la gamma si allargò a numerosi modelli dedicati, con un’impostazione rimasta sostanzialmente invariata nel tempo.

Stessi telai, messa a punto diversa

Va detto con chiarezza: i telai Juliana sono sempre stati di fatto identici alle controparti Santa Cruz. Le differenze stavano altrove. Le sospensioni ricevevano tarature più leggere, pensate per atlete con un peso medio inferiore, e cambiavano i punti di contatto come sella, manubrio e manopole. Il resto lo facevano le colorazioni, il marchio, le sponsorizzazioni e soprattutto una comunicazione costruita per far sentire le donne accolte in una disciplina storicamente dominata dagli uomini.

È proprio su questo punto che insiste il messaggio di congedo. L’azienda scrive che per Juliana conta più chi pedala del nome stampato sul tubo obliquo, e che l’obiettivo era creare uno spazio in cui le donne potessero essere viste, ascoltate e riconosciute. Il marchio ammette che la missione non può dirsi del tutto compiuta, ma ritiene che sia arrivato il momento di riunire le due realtà per consolidare quello spazio in futuro.

Cosa cambia per chi possiede una Juliana

Per le proprietarie e i proprietari di una Juliana la notizia non comporta conseguenze pratiche immediate. Santa Cruz manterrà attivo il sito julianabicycles.com, che resterà il riferimento per le richieste di garanzia e per la consultazione dell’archivio con le specifiche dei modelli passati. Le garanzie in essere continueranno a essere onorate, con la gestione affidata direttamente a Santa Cruz.

Il tramonto delle bici da donna

La chiusura di Juliana si inserisce in una tendenza ormai consolidata. Una decina di anni fa molti dei grandi marchi della mountain bike, tra cui Specialized, Cannondale e Canyon, proponevano in catalogo modelli specifici per donna. Uno alla volta li hanno eliminati, sostituendoli con piattaforme unisex e con gamme di taglie più ampie. Con l’uscita di scena di Juliana, tra i marchi interamente dedicati al pubblico femminile resta di fatto soltanto Liv, il brand del gruppo Giant.

Le ragioni non stanno nel fatto che le esigenze di posizionamento delle donne siano scomparse. Più semplicemente, l’offerta attuale di misure e configurazioni permette di soddisfarle anche con telai unisex, e per le aziende mantenere due linee parallele sugli stessi telai è diventato un costo difficile da giustificare.

La regia di Pon.Bike

Sul tavolo c’è anche il tema economico. Santa Cruz e Juliana fanno parte del gruppo olandese Pon.Bike, lo stesso che in questi giorni ha annunciato la chiusura della storica sede di Cannondale in Connecticut, con effetti che secondo quanto comunicato riguarderanno fino a 143 dipendenti e con il trasferimento delle attività nordamericane sulla costa occidentale, accanto a Santa Cruz, nel corso del prossimo anno. Riportare Juliana sotto il nome Santa Cruz elimina duplicazioni operative e va letto nella stessa logica di contenimento dei costi che sta attraversando l’intero settore.

Resta l’eredità di un marchio che, al di là dei numeri di vendita, ha contribuito a portare sui sentieri una generazione di cicliste. Se lo spazio che Juliana ha aperto reggerà anche senza un nome dedicato, lo dirà il modo in cui Santa Cruz deciderà di raccontare e di equipaggiare le sue atlete nei prossimi anni.

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Due anni fa il primo Dura era arrivato quasi in punta di piedi, con un’autonomia che metteva in imbarazzo concorrenti ben più blasonati e un prezzo europeo di 289 euro che lo aveva reso in breve tempo uno dei riferimenti per chi affronta viaggi di più giorni in bikepacking. Coros presenta ora il suo successore, il Dura 2 Solar, e la direzione è chiara fin dal primo sguardo. Il marchio abbandona il posizionamento da outsider economico e porta il suo GPS da bici nella fascia alta del mercato, con materiali più nobili, uno schermo molto più grande, comandi vocali e una serie di funzioni di navigazione che mancavano al modello precedente. Il nuovo dispositivo sarà in vendita dal 3 novembre.

L’annuncio arriva a pochi giorni dal debutto del Garmin Edge 1060, anch’esso dotato di controllo vocale. Il segnale per il settore è evidente: interagire con il ciclocomputer senza staccare le mani dal manubrio sta diventando il nuovo terreno di confronto.

Carbonio, alluminio e uno spessore da record

Il cambiamento più visibile riguarda la scocca. Il corpo in polimero rinforzato del primo Dura lascia il posto a una cornice superiore in lega di alluminio abbinata a un dorso in carbonio intrecciato. La forma è decisamente insolita: nella parte alta il profilo misura appena 5,7 mm di spessore, per poi ingrossarsi verso il corpo principale in corrispondenza dell’attacco a un quarto di giro. Coros parla di vantaggi aerodinamici, ma è evidente che l’estetica ha avuto un peso rilevante nel progetto. Lo ha ammesso lo stesso amministratore delegato Lewis Wu, secondo cui per troppo tempo i ciclocomputer sono sembrati strumenti funzionali appoggiati su biciclette altrimenti bellissime.

Le dimensioni passano da 99,5 x 60,8 x 15,7 mm a 117 x 58 x 17 mm. Il dispositivo è dunque più lungo, leggermente più stretto e poco più spesso. Il peso dichiarato è di 99 grammi, mentre nelle prime prove indipendenti la bilancia ha indicato 100 grammi, valore di fatto allineato a quello del predecessore.

Uno schermo finalmente all’altezza

Era la critica più diffusa al primo Dura: un display da 2,7 pollici (circa 6,9 cm) incorniciato da bordi enormi. Il Dura 2 Solar sale a 3,5 pollici (circa 8,9 cm), sempre con tecnologia Sharp Memory-in-Pixel, scelta che privilegia leggibilità sotto il sole e consumi contenuti rispetto ai pannelli AMOLED. La risoluzione è di 336 x 620 pixel, con formato 17:9, densità di 201 pixel per pollice e una frequenza di aggiornamento di 38 Hz, che secondo Coros rappresenta il valore più alto per un display di questo tipo.

Il touchscreen, che il costruttore dichiara reattivo anche con dita bagnate o guanti, è affiancato da due tasti fisici laterali e da due pulsanti aptici posti sotto lo schermo. Sparisce invece la grande ghiera di scorrimento in stile orologio, uno degli elementi più apprezzati del modello originale. Chi lo ha già provato descrive un’interfaccia sensibilmente più veloce, con zoom a due dita e spostamento della mappa che si avvicinano finalmente all’esperienza di uno smartphone. La memoria interna è di 32 GB, sufficienti secondo Coros per circa 1.200 ore di registrazione, spazio che però va condiviso con le mappe scaricate.

Batteria e pannello solare, il nodo della posizione

Sul fronte dell’autonomia i numeri restano quelli che hanno fatto la fortuna del Dura: 120 ore con tutti i sistemi satellitari attivi e 70 ore in modalità doppia frequenza, senza contare l’apporto solare. Ogni ora di esposizione diretta restituirebbe fino a due ore di utilizzo, ma va precisato che il dato è misurato a 75.000 lux, cioè in condizioni di sole pieno e intenso. Con cielo coperto il guadagno sarà inevitabilmente molto inferiore.

Il pannello, dichiarato più grande del 17% ed efficiente il 25% in più, non si trova più sopra lo schermo ma sotto, dove condivide lo spazio con i pulsanti aptici. È proprio questa la scelta che solleva i dubbi maggiori. In posizione più arretrata, più vicina al ciclista e leggermente inclinata verso di lui, la superficie fotovoltaica rischia di finire in ombra più spesso. Uno dei primi tester ha segnalato di averlo notato già durante le uscite iniziali, in condizioni in cui il pannello del vecchio modello sarebbe stato colpito in pieno dal sole. Per un giudizio definitivo serviranno prove di lunga durata, ma i primi riscontri sui consumi sono incoraggianti: un’unità ricevuta con il 96% di carica è scesa al 72% dopo una settimana di uscite autunnali in Colorado, compreso un uso intenso al chiuso per configurazione e prove.

Navigazione, il vero salto in avanti

Per chi pedala su sterrato è questa la parte che conta di più. Il ricalcolo del percorso funziona anche offline, ma passa dall’applicazione Coros sullo smartphone collegato via Bluetooth: è quindi necessario aver scaricato in anticipo le mappe della zona sia sul ciclocomputer sia sul telefono. In caso di uscita dalla traccia l’avviso scatta dopo circa 20 metri e il ricalcolo può essere automatico oppure lasciato alla scelta del ciclista.

Arriva anche il rilevamento delle salite senza percorso caricato, utile nelle uscite esplorative, a condizione che le mappe dell’area siano presenti in memoria. La cartografia appare più dettagliata, con nomi di strade e sentieri finalmente ben leggibili, e tra le opzioni compare una modalità ibrida che sovrappone le informazioni topografiche alla mappa di base. Completano il quadro il live tracking, il ritorno al punto di partenza, i waypoint personalizzati, le indicazioni svolta per svolta e gli avvisi meteo. La sincronizzazione delle tracce resta invariata e funziona con Strava, Komoot, Ride with GPS, TrainingPeaks, TrainerRoad e Zwift, oltre alla creazione dei percorsi direttamente nell’app Coros.

Voce, allarme e intelligenza artificiale

Il controllo vocale permette di avviare e chiudere un’attività, aprire la navigazione, cambiare pagina, impostare promemoria e allarmi, salvare punti di interesse sulla mappa e registrare note audio a fine uscita sulla fatica percepita. Le prime prove sul campo raccontano però di una funzione ancora acerba, con comandi non sempre interpretati correttamente su un software in versione beta.

Tra le novità minori ma pratiche figurano un campanello che si attiva con un doppio tocco sullo schermo, un allarme antifurto che suona se la bici viene spostata e invia una notifica al telefono entro la portata Bluetooth, i controlli per la musica e la possibilità di comandare alcune action cam Insta360. Il Dura 2 Solar comunica in Bluetooth, ANT+ e Wi-Fi, integra altimetro barometrico, accelerometro, giroscopio, bussola elettronica, sensore di temperatura, microfono e altoparlante, e dialoga con fasce cardio, misuratori di potenza, radar, luci, e-bike e trasmissioni elettroniche Shimano e SRAM, con il supporto Campagnolo annunciato entro la fine del 2026.

C’è poi un elemento che va oltre il ciclismo. Coros integra un gateway MCP nativo che consente di trasferire i dati delle uscite direttamente ad assistenti di intelligenza artificiale come Claude e ChatGPT, senza dover ricorrere a script sviluppati dalla comunità. Al momento nessun altro grande marchio di ciclocomputer offre una soluzione ufficiale di questo tipo. L’ecosistema Coros, infine, raccoglie anche i dati degli orologi del marchio, con variabilità cardiaca notturna, stime di recupero e carico di allenamento, il tutto senza abbonamento.

Prezzo, il vero punto di discussione

Il Dura 2 Solar costerà 429 sterline senza supporto e 479 sterline con il nuovo attacco in alluminio, che include anche un aggancio inferiore in stile GoPro per luci o videocamere. Negli Stati Uniti il listino è di 499 dollari, 549 con supporto, esattamente il doppio dei 249 dollari del primo Dura. Al momento della pubblicazione il prezzo per l’Italia non è stato ancora comunicato.

Il modello originale esce di produzione, anche se riceverà parte degli aggiornamenti firmware sviluppati per il nuovo arrivato. Ed è forse questo l’aspetto che fa più discutere: il Dura aveva dimostrato che si poteva offrire navigazione essenziale e un’autonomia straordinaria a una cifra accessibile, e quella proposta oggi scompare dal catalogo. Il nuovo Dura 2 Solar è più veloce, più leggibile e meglio dotato, con un prezzo ora allineato alla concorrenza di fascia alta. Per chi possiede il primo modello e ne è soddisfatto, i primi riscontri non suggeriscono un aggiornamento urgente. Per chi cerca un GPS con schermo ampio, mappe curate e batteria da viaggio di più giorni, la candidatura è seria, a patto di attendere le prove di lunga durata sul rendimento reale del pannello solare.

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