La presentazione ufficiale, andata in scena tra le strade bianche dell’altopiano sardo, ha consegnato al mercato un mezzo profondamente rivisto in ogni sua sezione, pensato per rispondere a una disciplina che negli ultimi tre anni ha cambiato pelle, alzando le velocità medie oltre i 35 chilometri orari e imponendo nuove esigenze di comfort, capacità tecnica e versatilità.

Una piattaforma riscritta attorno alla copertura

Se la prima Kaius nasceva con un’impostazione vicina a quella della Teammachine SLR e una luce massima di 45 millimetri, la nuova generazione ribalta la prospettiva. Il telaio, completamente ridisegnato dall’Impec Lab di Grenchen, accoglie ora coperture fino a 52 millimetri di sezione mantenendo i 6 millimetri di luce laterale richiesti dallo standard ISO. Una scelta dichiarata e ragionata: il responsabile R&D Stefan Christ ha spiegato come l’evoluzione del gravel race verso percorsi sempre più tecnici, vicini in alcuni tratti alle marathon mountain bike, abbia reso necessario un ripensamento integrale della piattaforma piuttosto che un semplice aggiornamento estetico.

La geometria segue questa filosofia. In taglia 54, riferimento del progetto, il reach si accorcia di 5 millimetri per caricare maggiormente l’avantreno, mentre i foderi orizzontali si allungano di 5 millimetri per aumentare la trazione posteriore senza compromettere la reattività. Le taglie disponibili restano sei, da 47 a 61 centimetri, con un’attenzione particolare alle proporzioni di ciascun cockpit.

Aerodinamica derivata dalla strada

Il secondo pilastro del progetto è dichiaratamente aerodinamico. BMC ha applicato alla Kaius l’approccio AeroSynthesis già adottato sulla Teammachine R, sviluppata in collaborazione con Red Bull Advanced Technologies. Il risultato più visibile è la forcella Halo, dalla corona ampia e dalla forma marcatamente svasata, progettata per gestire i flussi attorno alla ruota anteriore e compatibile con coperture di sezione molto diversa fra loro. Il guadagno dichiarato è significativo: il kit telaio della seconda generazione risulta del dodici per cento più veloce rispetto al predecessore a parità di configurazione, secondo i test in galleria del vento e le simulazioni CFD condotte dal marchio elvetico.

Il lavoro non si ferma alla forcella. Il tubo obliquo è stato sagomato per lavorare in sinergia con i portaborracce AeroCore, gli stessi montati sulla Teammachine R, mentre il reggisella aero AS10 da 134 grammi, mutuato dalla Teammachine SLR 01, è disponibile sia con arretramento zero sia con offset da 10 millimetri. Sull’allestimento di vertice debutta inoltre il nuovo cockpit integrato ICS Carbon Aero, con sviluppo a misura: 370/420 millimetri sulle taglie fino alla 54, 390/440 millimetri per la 56 e la 58, 410/460 millimetri per la 61. Una svasatura di 12 gradi completa il pacchetto, con cablaggio interno integrale.

Pesi e fibre

Il telaio della Kaius 01 di seconda generazione è dichiarato in 998 grammi per la taglia 54 verniciata, contro i 400 grammi della forcella Halo e i 134 del reggisella, per un kit telaio complessivo di 1.469 grammi. Il calo rispetto alla generazione precedente è di 63 grammi, pari a circa il quattro per cento, ottenuto grazie a un nuovo layup, all’impiego della fibra Premium con orientamenti dei tessuti rivisti, a resine di ultima generazione e a verniciature più leggere. Il peso totale dichiarato per l’allestimento One con copertoni Continental Terra Competition si attesta a 7,1 chilogrammi.

Anche il concetto Tuned Compliance Concept Race è stato rivisto. La rastrematura del piantone e l’innesto dei foderi alti contribuiscono a mantenere il livello di flessibilità verticale della precedente piattaforma, con un comportamento dichiarato dall’azienda come identico in termini di assorbimento, ma più mirato nella gestione delle deflessioni utili.

Solo monocorona, solo elettronico

Una delle scelte più nette riguarda la trasmissione. La nuova Kaius 01 è stata progettata esclusivamente attorno a configurazioni monocorona elettroniche. Non c’è compatibilità con i 2x né con i comandi meccanici, e nemmeno con i vecchi Di2 a passaggio cavo interno, che non trovano alloggio nel routing aggiornato. Da qui la decisione di proporre, almeno in fase di lancio, soltanto allestimenti SRAM XPLR AXS.

Le corone compatibili spaziano da 32 a 50 denti, grazie a un sistema di guida catena rimovibile che apre alla compatibilità anche con trasmissioni mountain bike di ultima generazione. Con il chain catcher montato il limite inferiore sale a 38 denti, mentre due diversi guida catena sono disponibili per coprire le diverse esigenze di rapportatura.

Più capacità di carico, ma con misura

Pur conservando la vocazione race, la nuova Kaius amplia gli spazi destinati al bikepacking veloce e alle gare ultradistanza in autosufficienza. Sotto il tubo orizzontale debutta la Cargo Plate, una piastra di fissaggio per accessori, mentre i fori sul tubo superiore sono stati arretrati per consentire il montaggio di borse aerodinamiche più capienti senza interferenze con la zona di sterzo. Una seconda piastra è stata aggiunta nel nodo di sella e un terzo portaborraccia trova posto sotto il tubo obliquo. La protezione della parte inferiore del tubo obliquo è affidata a un nastro 3M, soluzione minimalista che BMC ritiene sufficiente e con un guadagno di peso non trascurabile rispetto agli scudi tradizionali in plastica. Manca, va detto, l’alloggiamento interno al telaio, scelta che farà discutere ma che il marchio ha motivato con la volontà di non compromettere rigidità e resa in pedalata.

Gli allestimenti e i prezzi

La gamma 2026 si articola in tre versioni complete e in un kit telaio. La Kaius 01 ONE, top di gamma, monta SRAM Red XPLR AXS, ruote BMC CG 39 SL in carbonio e cockpit integrato ICS Carbon Aero, con un prezzo di listino di 10.999 euro. La Kaius 01 TWO adotta SRAM Force AXS XPLR ed è proposta a 7.999 euro. La Kaius 01 THREE, ingresso nella piattaforma race del marchio svizzero, si affida a SRAM Rival XPLR AXS e a ruote CG 40 in carbonio per un listino di 5.499 euro. Il kit telaio nudo, dedicato a chi desidera una configurazione su misura, è disponibile a 4.499 euro.

La parola alle atlete

A Sardegna, accanto allo staff tecnico, era presente Clara Koppenburg, gravel rider del Tudor Pro Cycling, che ha sottolineato come la Kaius rappresenti per lei un riferimento per sicurezza in discesa unita a velocità su salita e pianura. Una testimonianza che si somma a quella, già parte della storia recente della piattaforma, della prima Kaius vincitrice iridata nel 2022.

Una bici di nicchia, dichiaratamente

Il messaggio che arriva dalla seconda generazione della Kaius è chiaro. BMC non ha cercato la gravel universale, capace di adattarsi a ogni utente. Ha lavorato a una macchina da gara molto verticale, costruita attorno a tre pilastri precisi: aerodinamica, leggerezza e rigidità, con un comfort calibrato per essere funzionale alla velocità più che al lungo cicloturismo contemplativo. Una scelta coerente con la traiettoria del gravel race contemporaneo, ma che richiede al potenziale acquirente la consapevolezza di acquistare un mezzo specialistico, costruito attorno alle esigenze di chi pedala con un dorsale sul retro della maglia. Per chi corre, e corre davvero, l’asticella si è alzata di un’altra tacca.

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Trentino Gravel: la nuova avventura firmata Bike Adventure Series tra le Dolomiti

L’organizzazione che ha dato vita al Tuscany Trail e al Final Frontier Patagonia annuncia un nuovo evento di bikepacking off-road in Trentino, in programma per settembre 2026. Il numero dei partecipanti è limitato a 300, con due possibili formati: due giorni o quattro giorni di pedalata. L’apertura delle iscrizioni è imminente.

Un evento atteso, costruito senza fretta

Bike Adventure Series, il network europeo di eventi no-race che riunisce Tuscany Trail, NorthCape4000, Final Frontier Patagonia, Unpaved Roads e The Grand Escape, prosegue il proprio percorso di crescita con un nuovo appuntamento in territorio italiano. La domanda che il team BAS si è sentito rivolgere più spesso al traguardo dei propri eventi, dalla Toscana fino alla Patagonia, teatro lo scorso marzo dell’edizione più estrema mai organizzata, è sempre la stessa: dove si potrà pedalare ancora insieme, con la stessa cura e con lo stesso tipo di ciclisti.

La risposta porta il nome di Trentino Gravel. L’organizzazione ha tenuto fede a una linea autoimposta da tempo: nessun evento aggiunto al calendario per riempire date. Solo luoghi che, una volta percorsi, restano impressi al punto da imporsi come tappa successiva. Il Trentino, riconoscono dall’organizzazione, ha avuto esattamente questo effetto. Il territorio è stato esplorato a più riprese, le tracce testate e ritestate, i punti di sosta verificati prima di formalizzare l’annuncio.

Le Dolomiti come cornice, il gravel come filo conduttore

Il tracciato si sviluppa nel cuore del Trentino, con le Dolomiti a fare da quinta scenografica costante: presenti, monumentali, silenziose dietro ogni rilancio in salita. Lo sterrato, sottolinea l’organizzazione, è quello vero, di matrice forestale e di servizio, non un compromesso costruito a tavolino. L’enogastronomia locale, elemento che BAS considera distintivo dei propri appuntamenti, completa l’esperienza con una proposta gastronomica che il team definisce capace di restare nella memoria a distanza di anni.

Il format ricalca la filosofia che ha decretato il successo del Tuscany Trail: nessuna gara, nessun cronometro, ritmo personale, comunità di partecipanti curata fin dalla linea di partenza. Il pacchetto Trentino Gravel viene presentato come la trasposizione di quello stesso modello in un nuovo contesto geografico, con un grado di selettività superiore vista la capienza contenuta.

Formato, capienza e iscrizioni

L’evento si terrà nel mese di settembre 2026 con la possibilità, per il partecipante, di scegliere fra una versione di due giorni e una più estesa di quattro giorni. La traccia GPS è già definita e collaudata, frutto del lavoro di scouting condotto dal team nei mesi precedenti. La capienza massima è fissata a 300 ciclisti, una scelta che riduce sensibilmente il numero di posti rispetto al Tuscany Trail, che nelle ultime edizioni ha superato i quattromila iscritti, e che lascia presagire una saturazione rapida una volta aperte le registrazioni.

L’organizzazione non ha ancora comunicato la data esatta di apertura delle iscrizioni, ma ha precisato che verrà preventivamente notificata agli iscritti alla newsletter ufficiale prima di qualunque comunicazione pubblica. Tutte le informazioni sono raccolte sul sito ufficiale dell’evento, www.trentinogravel.com, dove è già attiva la pagina di pre-registrazione.

Un tassello strategico per il movimento gravel italiano

L’arrivo di Trentino Gravel rafforza ulteriormente la presenza italiana nel calendario del bikepacking europeo, un segmento in cui il nostro Paese vanta già appuntamenti consolidati come lo stesso Tuscany Trail, il Veneto Trail, il Veneto Gravel, Unpaved Roads in Val di Sole e gli Sneak Peaks altoatesini. La scelta del Trentino come nuova sede conferma inoltre il ruolo centrale della regione nel turismo cicloattivo italiano, già protagonista con eventi quali la Maxxis Gravel Garda Trentino, il circuito Trentino MTB e la 100 Km dei Forti.

Per gli appassionati che hanno seguito l’evoluzione del marchio BAS dalla nascita del Tuscany Trail nel 2014 fino alla recente impresa patagonica, Trentino Gravel rappresenta una nuova tappa di un percorso editoriale coerente: un evento inedito, in un territorio diverso, ma con il medesimo DNA che ha attratto negli anni migliaia di partecipanti da oltre cinquanta nazioni.

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Il tracciato, accreditato di 360 km nel nome ma in realtà ridotto a 325 km nell’edizione di quest’anno, ha proposto 4.150 metri di dislivello positivo distribuiti su un percorso composto per l’80% da sterrato. La partenza è stata data alle prime luci del venerdì mattina, con i primi grandi blocchi di salita affrontati già al sesto chilometro di gara. Una seconda sezione impegnativa è giunta intorno al chilometro 120, seguita da un ulteriore tratto in quota un centinaio di chilometri più avanti. L’ultima asperità si è esaurita a meno di dieci chilometri dal traguardo di Girona, lasciando spazio a una discesa quasi continua verso l’arrivo.

La gara maschile: il sigillo del campione europeo

Würtz Schmidt, attuale campione europeo gravel e residente a Girona, ha chiuso la prova in 9 ore, 57 minuti e 38 secondi, transitando sul traguardo con oltre undici minuti di vantaggio sui primi inseguitori. Il danese ha attaccato a più di cento chilometri dall’arrivo, ricalcando la fuga monstre con cui Tobias Kongstad si era imposto dodici mesi prima, e ha progressivamente dilatato il margine senza mai concedere un’esitazione.

Il successo assume un valore storico: Würtz Schmidt diventa il primo corridore ad aggiudicarsi entrambe le prove di punta della manifestazione, dopo aver vinto la Traka 200 nel 2025. “Sono davvero orgoglioso di questo risultato, forse ho completato la mia esperienza alla Traka,” ha dichiarato il danese al traguardo, sottolineando come Girona offra un percorso completo, tecnico e impegnativo. Interpellato sull’eventualità di tentare anche la Traka 560 nel prossimo futuro, ha escluso categoricamente l’ipotesi: l’anno prossimo tornerà sulla 200.

Alle sue spalle, la corsa per il podio si è decisa nel finale tecnico, dove il canadese Ben Perry aveva tentato la sortita negli ultimi sei chilometri di singletrack. Il francese Hugo Drechou (Gravel Nation) lo ha però rimontato, chiudendo secondo davanti al sudafricano Matthew Beers (Specialized Off-Road), bravo a sfruttare le proprie qualità di mountain biker per staccare Romain Bardet nel tratto più tecnico. Sul rettilineo erboso d’arrivo Beers aveva Drechou nel mirino, ma la rimonta si è fermata a pochi metri dalla linea, fissando una doppietta primo-terzo per la formazione Specialized Off-Road. Bardet (Factor Racing x Rapha) ha completato la prima cinquina, mentre il campione uscente Tobias Kongstad ha dovuto accontentarsi della settima posizione a oltre sedici minuti dal vincitore.

La gara femminile: 90 chilometri da sola per Klöser

Klöser ha tagliato il traguardo in 11 ore, 27 minuti e 58 secondi, costruendo il successo con un’azione di forza che ha lasciato il segno sulla seconda metà di gara. La tedesca, già vincitrice all’Unbound Gravel, ha imposto la prima selezione sulle salite iniziali, riducendo il gruppo di testa a sole quattro unità nei primi chilometri di corsa.

La selezione decisiva è arrivata su una salita a poco più di novanta chilometri dal traguardo, quando Klöser ha staccato la francese Axelle Dubau-Prévot (EF Education-Oatly), unica rimasta in grado di tenere il suo passo dopo che Geerike Scheurs (Specialized Off-Road) era stata staccata in precedenza. Dopo soli venti chilometri di azione solitaria, il vantaggio era già di tre minuti; nel corso delle ore successive, nonostante i tentativi delle inseguitrici, il distacco è cresciuto progressivamente fino ai 12 minuti e 53 secondi finali.

Klöser, raggiunta dai cronisti, ha attribuito il successo alla qualità delle gambe percepita fin dalla prima salita e ha rivolto un pensiero alla campionessa uscente Karolina Migoń, costretta al ritiro per un incidente di gara. Dubau-Prévot ha colto il secondo posto per il secondo anno consecutivo, mentre Scheurs ha completato il podio dopo una lunga rimonta solitaria.

Classifiche

Élite uomini — Top 7

1. Mads Würtz Schmidt (Specialized Off-Road) — 9:57:38

2. Hugo Drechou (Gravel Nation) — +11:18

3. Matthew Beers (Specialized Off-Road) — +11:30

4. Ben Perry (Castelli SOG) — +12:08

5. Romain Bardet (Factor Racing x Rapha) — +12:15

6. Paul Voß (Autsaid x Rose Bikes) — +12:47

7. Tobias Kongstad (PAS Racing) — +16:25

Élite donne — Top 5

1. Rosa Klöser (Canyon-SRAM zondacrypto) — 11:27:58

2. Axelle Dubau-Prévot (EF Education-Oatly) — +12:53

3. Geerike Scheurs (Specialized Off-Road) — +18:29

4. Morgan Aguirre (PAS Racing) — +33:40

5. Haley Smith (Trek Driftless) — +34:32

La manifestazione prosegue sabato con la prova sui 200 km, mentre i partecipanti della Traka 560 Adventure sono partiti venerdì per affrontare oltre ventiquattro ore di gara non-stop.

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La nuova mescola Mach Tread 3.0

Il vero filo conduttore dell’aggiornamento è la mescola Mach Tread 3.0, comune a tutti e tre i modelli. Hutchinson dichiara un incremento del 25 per cento nella capacità di rimbalzo e un miglioramento del 10 per cento nella resistenza allo strappo rispetto alla generazione precedente. In termini concreti, questi numeri si traducono in una minore dispersione di energia sotto carico, in una durata superiore del battistrada e in una resistenza al rotolamento più contenuta, soprattutto sui terreni misti e veloci tipici del gravel agonistico moderno.

Touareg Race: l’anima del controllo

Il Touareg Race rappresenta l’evoluzione del modello che ha dato il nome alla famiglia, ora rivisto con soluzioni mutuate dal più rapido Caracal. Adotta la carcassa SwiftEasy, sviluppata per contenere il peso e offrire una deformazione progressiva che migliora la stabilità senza sacrificare la scorrevolezza. La gamma di misure copre le sezioni 40, 45 e 50 mm e il pneumatico è concepito principalmente per l’utilizzo all’avantreno, dove il disegno del battistrada garantisce equilibrio fra grip laterale, precisione in curva e capacità di assorbimento delle asperità. Rispetto alla precedente versione con carcassa Hardskin, Hutchinson rivendica un guadagno di efficienza del 35 per cento, dato che diventa rilevante in gare lunghe in cui ogni watt risparmiato pesa nel risultato finale.

La protezione Gridskin per i terreni più duri

Per le condizioni più aggressive arrivano le declinazioni GS, sigla che indica la presenza della tecnologia Gridskin. Si tratta di un rinforzo strutturale a maglia tessuta applicato sui fianchi della carcassa, pensato per proteggere da tagli e abrasioni senza incidere in modo significativo sul peso e senza penalizzare la scorrevolezza complessiva.

La soluzione è particolarmente indicata per i tratti rocciosi e tecnici che caratterizzano molte delle prove più impegnative del calendario internazionale. Tutte le varianti restano Tubeless Ready e sono ottimizzate per i cerchi a canale interno largo, che consentono di lavorare con pressioni più basse e volumi maggiori per incrementare comfort e trazione.

Caracal Race GS: priorità alla velocità

Il Caracal Race GS si conferma come la copertura più orientata alla pura prestazione cronometrica. Leggero e con un disegno del battistrada studiato per ridurre al minimo le perdite energetiche, è la scelta naturale al posteriore in abbinamento al Touareg Race davanti.

Secondo Hutchinson questa configurazione è in grado di coprire circa il 90 per cento degli scenari di gara: il Touareg garantisce sicurezza e direzionalità all’anteriore, il Caracal spinge sull’efficienza al posteriore, dove la trazione pura ha un peso minore rispetto alla scorrevolezza. Anche il Caracal Race GS è disponibile fino alla sezione 50 mm, in linea con la tendenza del gravel competitivo verso volumi più generosi.

Un sistema, non un singolo prodotto

La filosofia che emerge è chiara: non più la ricerca del pneumatico perfetto per ogni situazione, ma un sistema flessibile da personalizzare in funzione del tracciato. Sui fondi rapidi e compatti il Caracal Race GS fa la differenza in termini di velocità, mentre sui terreni più tecnici la protezione Gridskin del Touareg Race GS offre quel margine di tranquillità necessario per spingere senza timore di forature. La filosofia Tubeless Ready trasversale all’intera gamma e l’ottimizzazione per le larghezze interne dei cerchi attuali completano un quadro tecnico coerente con l’evoluzione del segmento.

Prezzi e disponibilità

Il Touareg Race è proposto a 59,89 euro, mentre il Touareg Race GS e il Caracal Race GS sono entrambi listati a 64,89 euro. Con questo aggiornamento Hutchinson rafforza la propria presenza nel gravel racing di alto livello, facendo leva su soluzioni tecniche derivate anche dal mondo strada e su dati prestazionali misurabili. L’introduzione delle sezioni fino a 50 mm e della protezione Gridskin rende la gamma 2026 una delle più versatili del segmento, capace di rispondere alle esigenze di chi alterna gare brevi e veloci a prove ultra-endurance su fondi impegnativi.

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La tappa inaugurale della Coppa del Mondo UCI a Mona Yongpyong ha sancito il dominio tattico del team Specialized, culminato con la vittoria di una ritrovata Sina Frei che è riuscita a capitalizzare il prezioso lavoro di copertura svolto dalla compagna Laura Stigger. La gara è stata segnata dalla spettacolare caduta di Haley Batten e dalla resilienza di Evie Richards, costretta ad arrendersi solo nel finale al forcing della svizzera dopo un lungo inseguimento. Ottimo debutto stagionale per Martina Berta, che conquista un prestigioso terzo posto dimostrando una condizione atletica già eccellente e un feeling immediato con i ritmi serrati del format XCC.

Il round d'apertura della Coppa del Mondo maschile ha incoronato Mathis Azzaro, capace di una gestione tattica magistrale culminata con l'attacco decisivo sullo scollinamento dell'ultimo giro. Il francese ha saputo resistere al prepotente ritorno nel finale di un eccellente Simone Avondetto, che regala all'Italia un prestigioso secondo posto dopo aver neutralizzato il forcing dello svizzero Dario Lillo, terzo al traguardo. La gara è stata segnata da continui rimescolamenti e dalla sfortuna di Luca Martin, vittima di una foratura che ha spianato la strada a un finale ad alta tensione dove la precisione tecnica in discesa ha fatto la differenza

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In un mondo dove il cross country moderno sfida costantemente le leggi della fisica tra drop verticali e rock garden da Coppa del Mondo, Canyon risponde con un’evoluzione che promette di ridefinire gli standard della categoria. La nuova Lux World Cup CFR, svelata ufficialmente oggi, non è solo una limatura di pesi o un restyling estetico, ma un progetto che abbraccia la filosofia del “senza compromessi”, introducendo soluzioni tecniche di derivazione racing pura.

Il pedigree di questa bicicletta parla chiaro: i soli feedback del 2025 hanno portato in bacheca ben 41 successi internazionali. Eppure, per gli ingegneri tedeschi, il successo è solo il punto di partenza. La nuova Lux si presenta più leggera di 55 grammi rispetto alla già celebre versione precedente, fermando l’ago della bilancia del solo telaio CFR (taglia M) a un incredibile valore di 1.480 grammi. Se guardiamo alla bici completa nell’allestimento top di gamma, parliamo di un mezzo che pesa appena 9,82 kg, un dato che fa tremare la concorrenza ma che non racconta tutta la storia.

La vera rivoluzione risiede nel bilanciamento tra efficienza in salita e confidenza in discesa. L’escursione è cresciuta, portandosi a 120 mm all’anteriore e 110 mm al posteriore, supportata da una cinematica completamente rivista. La sospensione ora risulta più fluida e attiva al sag, garantendo una trazione superiore sulle rampe tecniche, ma è la geometria a segnare il solco più profondo col passato. Con un angolo di sterzo aperto di ben 2,5 gradi, passando dai precedenti 68,5° agli attuali 66°, e un interasse allungato di circa 40 mm, la Lux World Cup CFR si trasforma in un proiettile stabile e preciso quando la gravità prende il sopravvento.

Una delle novità più interessanti per i tecnici e gli amatori evoluti è l’introduzione del flip chip regolabile per l’anti-squat. Questa soluzione permette di cucirsi addosso il comportamento della bici in base al tipo di tracciato o alla rapportatura utilizzata, ottimizzando ogni watt sprigionato sui pedali. Luca Schwarzbauer, uno degli atleti di punta che ha contribuito allo sviluppo, sottolinea come il recupero in discesa sia ormai la chiave per vincere le gare XC odierne: una bici che perdona l’errore e permette di rilassarsi nei tratti tecnici è quella che permette di scattare con più freschezza sulla salita successiva.

I risultati sul campo non si sono fatti attendere. Prima ancora del lancio ufficiale, la Lux World Cup CFR ha dominato la Cape Epic 2026. Sam Gaze e lo stesso Schwarzbauer hanno centrato tre successi di tappa con i prototipi camuffati, mentre Jenny Rissveds ha letteralmente monopolizzato la categoria Mixed Pairs vincendo tutte le otto frazioni della corsa a tappe sudafricana. È la prova del nove di un progetto che punta alla massima affidabilità: Canyon ha infatti lavorato per ridurre le minuterie e migliorare l’accesso ai cuscinetti, facilitando la manutenzione anche nelle condizioni più estreme.

La gamma si presenta articolata su cinque modelli, partendo dalla versione CF 9 fino alle quattro varianti CFR di altissimo livello. Con un listino che spazia dai 3.999 € ai 7.999 €, Canyon conferma la sua aggressiva strategia commerciale, offrendo telai e componentistica pronto-gara a prezzi estremamente competitivi per il mercato attuale. La sfida ai vertici del cross country mondiale è ufficialmente lanciata: la Lux World Cup CFR è pronta a riprendersi lo scettro.

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Dopo il completo rinnovamento della Canyon Grizl lo scorso anno, una nuova Grail porterebbe l’intera gamma gravel al passo con i tempi.

È più che probabile che la vedremo in gara in una delle competizioni previste a partire da questo venerdì a Girona.

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Per noi di gravelnews.it, l’evoluzione del leggendario marchio Record verso le 13 velocità rappresenta il tassello mancante in un mosaico che unisce la tradizione della meccanica di precisione alle esigenze brutali del gravel racing moderno.

Non si tratta di un semplice aggiornamento, ma di un riposizionamento strategico che porta il cuore tecnologico dell’azienda verso una fruibilità più ampia, senza però scendere a compromessi con l’estetica e la funzionalità che hanno reso iconico il brand. La scelta di puntare con decisione sul sistema a 13 velocità estende l’ecosistema già inaugurato con l’Ekar, portando però il prestigio e la raffinatezza costruttiva della serie Record in un ambito dove l’affidabilità del comando meccanico e la spaziatura ottimale dei rapporti fanno la differenza tra una vittoria e un semplice piazzamento.

La modularità tecnica al servizio dello sterrato

Il cuore pulsante di questa nuova piattaforma è la sua incredibile capacità di adattamento. Il passaggio allo standard N3W per il corpetto ruota libera permette al nuovo Record 13 di attingere a una gamma di rapporti che fino a poco tempo fa era impensabile per un gruppo di estrazione stradale. Per chi vive il gravel con uno spirito competitivo, la possibilità di montare cassette che partono dal pignone da 10 denti apre scenari di sviluppo metrico entusiasmanti, permettendo di mantenere alte velocità nei tratti asfaltati di collegamento senza però soffrire le pendenze più aspre dei settori fuori strada.

La precisione della cambiata, da sempre vanto della produzione vicentina, trova in questa configurazione la sua massima espressione. La gestione della catena è stata affinata per far fronte alle vibrazioni costanti tipiche del fondo sconnesso; l’architettura del cambio posteriore è stata ottimizzata per garantire una tensione costante, riducendo drasticamente il rischio di caduta della catena o di imprecisioni sotto sforzo. È un sistema che parla ai puristi della meccanica, a chi cerca quel feedback tattile e immediato che solo un cavo d’acciaio ben teso sa restituire, specialmente quando ci si trova nel bel mezzo di una tempesta di polvere o fango dove l’elettronica potrebbe incutere timore.

Un posizionamento di mercato consapevole e aggressivo

Uno degli aspetti che più colpisce di questa operazione è la strategia commerciale adottata da Campagnolo. In un mercato che ha visto i prezzi lievitare vertiginosamente, il posizionamento del Record 13 appare come una mossa audace e necessaria. Offrire una tecnologia così avanzata a un prezzo sensibilmente più contenuto rispetto al Super Record Wireless significa voler democratizzare l’eccellenza. Per l’appassionato di gravel che desidera allestire una bicicletta d’alto livello, magari puntando su un telaio artigianale in titanio o acciaio di alta gamma, il nuovo Record 13 rappresenta la scelta più razionale e, al tempo stesso, emozionale.

La robustezza dei materiali è stata un’altra priorità nello sviluppo. Le finiture superficiali e i trattamenti protettivi sono stati pensati per resistere alle abrasioni e agli agenti atmosferici tipici delle lunghe giornate in sella nei contesti di bikepacking o nelle endurance race. La guarnitura, con il suo design inconfondibile, non è solo un pezzo d’arte industriale ma un elemento strutturale capace di resistere agli impatti laterali e alle sollecitazioni multidimensionali del fuoristrada, mantenendo un peso complessivo del gruppo che lo pone ai vertici della categoria per rapporto leggerezza-affidabilità.

In conclusione, il Campagnolo Record 13 non è solo un “fratello maggiore” dell’Ekar, ma una vera e propria alternativa per chi non vuole rinunciare a nulla. È la risposta italiana a chi credeva che il futuro del gravel dovesse essere necessariamente ed esclusivamente legato a gruppi specifici e semplificati. Con questa mossa, Campagnolo riporta il concetto di Record al centro del villaggio, dimostrando che la vera innovazione non sta solo nell’aggiungere un pignone, ma nel saper rendere quella tecnologia uno strumento perfetto per esplorare nuovi orizzonti, ben oltre la fine dell’asfalto.

Che ne pensate di questo ritorno alla meccanica d’eccellenza per le vostre avventure off-road?

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Santini Cycling presenta il nuovo body MADSS Gravel, evoluzione dell’iconico body da strada progettato per offrire prestazioni aerodinamiche elevate anche nelle prove “fuori strada” e sulle lunghe distanze. Parte integrante della linea MADSS (Mega Aerodynamic Speed Shell), il nuovo capo combina fit race, materiali tecnici e soluzioni funzionali come la tasca per sacca idrica e il fondello C3 per il massimo comfort. Il risultato è un body pensato per garantire efficienza, comfort e stabilità anche sui terreni più impegnativi.

Santini Cycling presenta il nuovo body MADSS Gravel, evoluzione del proprio iconico body da strada, pensato per rispondere alle esigenze delle discipline gravel e delle lunghe distanze. Il capo si inserisce all’interno della linea MADSS (Mega Aerodynamic Speed Shell), la piattaforma tecnologica sviluppata dal reparto R&D dell’azienda bergamasca dedicata all’aerodinamica e alla velocità.

Il capo è progettato per offrire la massima efficienza aerodinamica, senza rinunciare a comfort e libertà di movimento. Il risultato è un body che conserva il DNA racing della linea MADSS, reinterpretandolo per rispondere alle esigenze dei terreni misti e delle competizioni su lunga distanza.

La parte superiore è realizzata in una microfibra elasticizzata, leggera e altamente traspirante, studiata per favorire un’efficace termoregolazione anche durante gli sforzi più intensi. Il fit aderente, effetto seconda pelle, insieme al colletto basso, contribuisce a ridurre la resistenza aerodinamica.

Le maniche, elemento chiave nella gestione dei flussi d’aria, sono confezionate con uno speciale tessuto a struttura rigata, sviluppato in galleria del vento per ottimizzare l’interazione con l’aria e migliorare le prestazioni complessive.

Pensato specificamente per il gravel e le lunghe distanze, il body integra una tasca dedicata alla sacca idrica (fino a 2 litri di capienza) posizionata nella parte alta della schiena. Passanti in tessuto sulle spalle, sia a destra che a sinistra, permettono di guidare la cannuccia, mentre un ulteriore passante posteriore consente il fissaggio della sacca tramite un piccolo moschettone (sacca idrica e moschettone non inclusi). Una soluzione funzionale che garantisce una gestione pratica dell’idratazione anche nelle uscite più impegnative, senza compromettere l’aerodinamica. Completano la dotazione cinque tasche posteriori, ideali per trasportare barrette, gel e tutto il necessario per le competizioni endurance.

La parte inferiore è realizzata in tessuto “warp knit” ad alta resistenza, con struttura compatta, progettato per offrire una compressione media a supporto della muscolatura senza limitare i movimenti. Le gambe allungate, con fondo a taglio vivo e grip interno in silicone, assicurano stabilità, comfort e maggiore efficienza aerodinamica, mantenendo il body perfettamente in posizione anche sui terreni più sconnessi.

Il comfort sulle lunghe distanze è garantito dal fondello C3, dotato di inserti in gel anti-shock e superficie ergonomica 3D, sviluppato per assorbire le vibrazioni e offrire supporto ottimale anche nelle uscite più impegnative e nelle competizioni gravel.

Il body è proposto in un’unica colorazione, con top stampato caratterizzato da una grafica fantasia sulle tonalità del verde, blu e viola e una parte inferiore in tinto grigio.

Per maggiori informazioni www.santinicycling.com

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La distinzione tra queste due discipline non è solo netta: è fondamentale, e tale deve rimanere se vogliamo preservare l’essenza del pedalare off-road.

L’equivoco dei millimetri: perché la Gravel non è (e non sarà mai) una MTB

Dobbiamo smetterla di guardare solo la sezione degli pneumatici. Montare una copertura da 2.1” su un telaio gravel non trasforma quella bici in un mezzo da Cross Country. La differenza è ontologica. La geometria gravel è figlia della strada e delle lunghe distanze: angoli di sterzo che favoriscono la stabilità sui fondi smossi a velocità elevate, un movimento centrale più basso per abbassare il baricentro e, soprattutto, una distribuzione dei pesi che premia la pedalata costante e l’aerodinamica.

La mountain bike, al contrario, è un organismo progettato per la gestione del caos. Un telaio XC moderno è costruito attorno a una forcella ammortizzata da 100 o 120mm; le sue quote geometriche prevedono un “reach” lungo e un angolo di sterzo aperto per permettere al ciclista di affrontare pendenze e ostacoli che su una gravel risulterebbero proibitivi o, nella migliore delle ipotesi, inutilmente rischiosi.

Chi prova a colmare questo gap tecnico solo con volumi d’aria maggiori sta commettendo un errore di valutazione: la precisione di una forcella rigida in carbonio su una strada bianca non ha nulla a che vedere con la capacità di assorbimento di una sospensione in un singletrack.

Sono due linguaggi diversi: uno è prosa veloce e ritmata, l’altro è un corpo a corpo con la gravità. Mescolarli non significa evolvere, significa perdere l’identità di entrambi.

Il miraggio dei 32 pollici: l’innovazione che nessuno ha chiesto

Mentre ancora cerchiamo di spiegare che una gravel non è una MTB, l’industria sembra intenzionata a scivolare in un nuovo abisso: lo standard delle ruote da 32 pollici. Diciamolo con la perentorietà che il caso richiede: si tratta di un’aberrazione tecnica. In un momento in cui il mercato è in affanno, con i magazzini stracolmi di modelli da 29 pollici che faticano a trovare una casa, l’introduzione di un nuovo standard dimensionale sarebbe un atto di arroganza industriale senza precedenti.

Perché dovremmo accettare i 32 pollici? Per una presunta capacità di superamento degli ostacoli ancora superiore? Siamo seri. Il passaggio dai 26 ai 29 pollici è stato una rivoluzione logica e funzionale. Ma il 32 pollici è un salto nel vuoto che porta con sé una serie di criticità insormontabili:

• Ingombri e Geometrie: Inserire una ruota così vasta in un telaio significa allungare i foderi a dismisura, trasformando la bicicletta in un mezzo agricolo, pigro nei rilanci e goffo nello stretto. L’agilità, l’anima stessa della MTB e della Gravel racing, verrebbe sacrificata sull’altare di un gigantismo inutile.

• Peso Periferico: La fisica non è un’opinione. Una ruota da 32”, con relativo pneumatico e cerchio rinforzato per gestirne le leve torsionali, avrebbe un’inerzia tale da rendere ogni ripartenza un calvario.

• Il caos dei ricambi: Introdurre il 32” significa obbligare i produttori a creare nuove forcelle, nuovi mozzi (ancora più larghi, portando il Super Boost a livelli estremi) e nuovi standard di copertoni. In un mercato già frammentato tra 700c, 650b e 29”, l’aggiunta di una quarta variabile è pura follia.

Il mercato è stanco. Il ciclista medio, colui che sostiene l’intera filiera, non vuole essere costretto a cambiare standard ogni due anni per inseguire promesse di performance marginali e discutibili. Le ruote da 32 pollici rischiano di lasciare indietro l’appassionato comune, trasformando il ciclismo in una nicchia di esperimenti ingegneristici costosi e inutili.

La nostra posizione è chiara: difendiamo la specificità delle discipline. Esaltiamo la velocità della gravel e la tecnicità della mountain bike, ma facciamolo con gli standard che hanno dimostrato di funzionare. Il 32 pollici resti un esperimento da salone; sulle nostre strade e sui nostri sentieri vogliamo biciclette, non trattori.

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Nel ciclismo moderno, dove gli ecosistemi chiusi hanno spesso dettato legge, la nuova partnership tra COROS e Wahoo Fitness segna un cambio di passo deciso. Quella che sembrava una competizione diretta per il controllo di manubrio e polso si trasforma in una collaborazione strategica destinata a semplificare la vita di ciclisti, triatleti e appassionati di bikepacking.

Al centro dell’accordo c’è un’integrazione API bidirezionale che migliora concretamente l’interoperabilità dei dati. Le attività registrate con i ciclocomputer Wahoo ELEMNT verranno sincronizzate automaticamente con il COROS Training Hub, permettendo agli utenti di sfruttare metriche avanzate su carico e recupero. Allo stesso tempo, gli allenamenti registrati con gli sportwatch COROS confluiranno nell’app Wahoo, offrendo una visione completa della preparazione senza passaggi manuali o file .fit.

Una mossa che riflette anche le recenti evoluzioni dei due brand. Wahoo ha abbandonato il segmento degli sportwatch dopo l’esperienza con ELEMNT Rival, mentre COROS è entrata con decisione nel mondo del ciclismo con il lancio del COROS DURA, dispositivo pensato per l’ultra-cycling e il gravel grazie a un’autonomia dichiarata fino a 120 ore e ricarica solare.

L’accordo si estende anche al fronte hardware e commerciale.
Sullo shop ufficiale Wahoo saranno disponibili modelli come COROS Pace 4 e COROS Apex 4, destinati a diventare un riferimento per chi utilizza rulli e dispositivi indoor della casa americana. Non mancheranno personalizzazioni dedicate, tra watch face e cinturini co-branded, a rafforzare un’integrazione che va oltre il semplice software.

Per il mondo gravel e bikepacking, le implicazioni sono particolarmente interessanti. La combinazione tra l’ecosistema indoor Wahoo, inclusi gli smart trainer Wahoo KICKR e il nuovo KICKR Run e l’autonomia dei dispositivi COROS apre nuove prospettive nella gestione dell’allenamento e delle avventure di lunga distanza.

In un settore spesso criticato per i suoi “giardini recintati”, COROS e Wahoo scelgono una direzione diversa, puntando su apertura e integrazione. Resta da vedere come reagiranno concorrenti e utenti, ma una cosa è certa: la sfida per conquistare manubrio e polso entra in una nuova fase, con l’esperienza dell’atleta finalmente al centro.

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Un evento, un territorio, una nuova era

Emilia Gravel torna per la sua edizione 2026 con la novità più attesa di sempre: l’arrivo a Reggio Emilia. Un cambio che non riguarda solo la logistica, ma il modo in cui i partecipanti vivranno l’intera avventura, dalla partenza da Busseto fino alla festa finale in città grazie alla collaborazione con FIAB Reggio Emilia.

L’evento, organizzato in concertazione tra Kicking Donkey, Active Case e Bradley Cycles insieme al Gruppo Gravel Reggio Parma ASD e con il supporto comunicativo di Cyclo Ergo Sum, è un raduno ciclistico non competitivo, self-supported, senza limiti di tempo, aperto a ciclisti di ogni livello a partire dai 18 anni. Il tracciato attraversa tre province, Piacenza, Parma e Reggio Emilia, tra strade bianche, crinali panoramici, borghi medievali e l’iconico profilo della Pietra di Bismantova.

Dopo le edizioni precedenti, il salto di qualità effettuato nel 2025 ha coinvolto il doppio di partecipanti, arrivando a 150 partenti. Con l’edizione 2026 non si vuole seguire il trend degli altri eventi gravel estendendo a centinaia di partecipanti, ma si fa la scelta consapevole di chiudere a 200 posti per garantire un servizio di qualità per tutti.

Le novità dell’edizione 2026

Arrivo a Reggio Emilia

Nelle edizioni precedenti l’arrivo era fissato a Correggio, il che comportava per i partecipanti la necessità di organizzare spostamenti aggiuntivi: auto, navette, incastri logistici non sempre semplici dopo giorni in sella.

Con il trasferimento dell’arrivo a Reggio Emilia, tutto diventa più lineare. La città è servita dalla ferrovia, il che apre diverse opzioni pratiche:

• Lasciare l’auto a Reggio Emilia, prendere il treno per Busseto la mattina (o la sera prima) della partenza e ritrovare l’auto all’arrivo.

• Arrivare in treno il giorno prima per la registrazione a Busseto (o Fidenza) e tornare a casa in treno da Reggio Emilia a fine evento.

All’arrivo i partecipanti troveranno: docce, spazio per lavare la bici, parcheggio e possibilità di pernottamento, per godersi il finale con calma.

Nuovo percorso Touring

Il 2026 introduce il percorso Touring, pensato per chi vuole vivere l’avventura su strade secondarie, asfalto e ciclabili, senza single track e passaggi tecnici. È il percorso ideale per chi si avvicina per la prima volta al mondo dell’Emilia Gravel o per chi preferisce un approccio più cicloturistico, con borse capienti e qualsiasi tipo di bici, esclusa quella da strada.

Circa 200 km con 2.900 m di dislivello, affrontabile in due o tre giorni.

Due basecamp lungo il tracciato

Per la prima volta l’edizione 2026 prevede due basecamp intermedi lungo il percorso, punti di sosta attrezzati dove i partecipanti potranno riposare, mangiare e riprendere forze prima di proseguire verso Reggio Emilia. I due base camp sono stati fissati a Sala Baganza e Casina, per una suddivisione equilibrata delle tappe della traccia.

I tre percorsi

Tin Bòta – Il Classico

~300 km | 5.400 m D+ | 2–3 giorni

“Tin bòta”: tieni duro, resisti, fatti forza. È il percorso originale, il più impegnativo, quello che porta i partecipanti nel cuore dell’Appennino emiliano attraverso borghi storici, strade bianche, crinali e boschi. Il momento culminante è l’ascesa alla Pietra di Bismantova, la rupe che campeggia nel logo dell’evento e accompagna i ciclisti con la sua presenza per chilometri.

Il tracciato attraversa luoghi come Castell’Arquato, Vigoleno, Torrechiara e il Castello di Canossa, offrendo una immersione completa nella storia e nella natura di Piacenza, Parma e Reggio Emilia.

Tòla Dòlsa – Il Percorso Accessibile

230 km | 3.200 m D+ | 1–3 giorni

“Tòla dòlsa”: prendila con calma, take it easy. Un percorso che passa dagli stessi paesaggi del Tin Bòta ma con un profilo altimetrico più morbido, senza l’ascesa alla Pietra di Bismantova. Pensato come porta d’ingresso all’universo Emilia Gravel, è l’ideale per chi vuole vivere il territorio con un ritmo più disteso: fermarsi per una foto, scambiare due parole con i locali, mangiare un pezzo di erbazzone in paese.

Strade bianche, crinali, borghi e castelli, con il tempo e la voglia di viverli appieno.

Touring – La Novità 2026

~200 km | 2.900 m D+ | 2–3 giorni

Il Touring è il percorso pensato per chi non vuole rinunciare all’avventura ma preferisce farlo su strade secondarie battute, asfalto e ciclabili, senza passaggi tecnici o single track. Si può partire con qualsiasi bici, tranne quella da corsa, e con l’assetto da viaggio completo.

Salite dolci (ma presenti), ritmi che si dilatano, borghi silenziosi e la nebbia della pianura al mattino. È un modo diverso di scoprire queste terre, accessibile a un pubblico più ampio, senza perdere la profondità dell’esperienza.

Lo spirito dell’evento

Emilia Gravel è un raduno self-supported e non competitivo: nessun supporto esterno, nessun limite di tempo, nessuna classifica. Ogni partecipante decide il proprio ritmo, dove fermarsi, dove mangiare e dove dormire. L’organizzazione fornisce la traccia GPX, il pacco evento e l’assicurazione per i tre giorni.

Il percorso A→B da Busseto a Reggio Emilia non è una scelta casuale. È l’unico modo per attraversare veramente l’Appennino emiliano nella sua interezza, senza dover chiudere un anello con chilometri veloci e pianeggianti che tradirebbero lo spirito di questi luoghi.

L’evento è basato sui principi del bikepacking: autosufficienza, preparazione fisica adeguata, capacità di orientarsi con GPS. Ogni partecipante è responsabile di sé stesso e del rispetto del Codice della Strada, che vale sull’intero tracciato aperto al traffico.

Iscrizioni

Early Bird fino al 30 aprile 2026: 59 € (anziché 79 €)

Posti disponibili: 200 | Iscrizioni aperte dal 1° aprile al 21 settembre 2026

La quota di iscrizione include:

• Assicurazione per i tre giorni dell’evento (25–27 settembre 2026)

• Possibilità di pernottare al coperto gratuitamente a Busseto in modalità bivacco e servizio di trasferimento attrezzatura al punto d’arrivo

• Ristoro sempre molto apprezzato a Salsomaggiore Terme

• Festa Finisher a Reggio Emilia, lavaggio bici (extra) e servizio docce (extra)

• Base Camp gratuiti di Sala Baganza e Casina (modalità bivacco)

• Guida del percorso (con consigli utili) e Roadbook per timbri

• 3 Tracce GPX dei percorsi di Emilia Gravel 2026

• Copertura social e fotografico per tutta la durata dell’evento

• Servizio di tracciamento Whip Live

• Meeting e Briefing pre-partenza

• Pacco evento con gadget ufficiali

• Birra fresca garantita all’arrivo

• Certificato Finisher

Requisiti per l’iscrizione:

• Età minima 18 anni al momento dell’iscrizione

• Certificato Medico Sportivo Agonistico per il Ciclismo in corso di validità (scadenza successiva al 27/09/2026), conforme al DM 24/04/2013 – da caricare in fase d’iscrizione su ENDU o inviare entro il 21/09/2026 a info@emiliagravel.com

• I partecipanti già tesserati presso una società sportiva dilettantistica devono segnalarlo scrivendo a info@emiliagravel.com

Le quote di iscrizione non sono rimborsabili né trasferibili. Tutte le informazioni e il regolamento completo sono disponibili su emiliagravel.com

Agenda

24 settembre 2026 — Registrazione e ritiro materiali: dalle 17:00 alle 20:00 a Busseto (PR)

25 settembre 2026 — Prima partenza collettiva: ore 07:15 da Busseto (PR). Ritiro materiali anche dalle 06:15 alle 07:00

26 settembre 2026 — Seconda partenza collettiva: ore 07:15 da Busseto (PR)

25–27 settembre 2026 — Arrivi progressivi a Reggio Emilia. Festa Finisher in città

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La 226ERS UCI Gravel World Series Girona torna protagonista nel calendario internazionale gravel con un’edizione 2026 che promette spettacolo e sviluppo. L’evento catalano, ormai punto di riferimento della disciplina, si presenta con un tracciato rinnovato e l’obiettivo dichiarato di consolidare la propria crescita nel panorama mondiale.

Il cuore della gara resta Girona, territorio sempre più centrale per il ciclismo europeo, capace di attrarre professionisti e amatori grazie a un mix unico di strade bianche, sterrati tecnici e paesaggi iconici. Il nuovo percorso è stato studiato per offrire maggiore varietà e selettività, mantenendo però accessibile la partecipazione a un ampio pubblico di appassionati gravel.

L’evento fa parte della UCI Gravel World Series, circuito ufficiale che consente ai migliori classificati di ottenere il pass per il Mondiale. Proprio questa dimensione internazionale rappresenta uno dei principali punti di forza della prova catalana, capace di attirare rider da tutta Europa e non solo.

La gara si disputa durante il Sea Otter Europe, il festival europeo che si svolge dal 18 al 20 settembre.

La sinergia con il Sea Otter Europe rappresenta uno dei punti di forza dell’evento. Non si tratta solo di una gara, ma di un’esperienza completa: expo, test bike, incontri e attività collaterali rendono Girona per un weekend il centro nevralgico del ciclismo europeo. Questo approccio contribuisce a consolidare la crescita della manifestazione, sia in termini di partecipazione sia di visibilità

Dal punto di vista tecnico, il tracciato 2026 introduce nuovi settori sterrati e una distribuzione delle difficoltà più equilibrata, pensata per rendere la gara più dinamica e meno prevedibile. Non mancheranno tratti veloci, ma anche sezioni più tecniche dove abilità di guida e gestione dello sforzo faranno la differenza.

Un altro aspetto centrale resta l’organizzazione, che punta a migliorare ulteriormente l’esperienza degli atleti, sia in gara sia nei momenti collaterali. L’obiettivo è chiaro: trasformare l’evento in un vero festival del gravel, capace di coinvolgere territorio, turismo e community.

La crescita della prova di Girona riflette il momento positivo del movimento gravel a livello globale, con sempre più eventi strutturati e partecipati. In questo contesto, la tappa spagnola si conferma come uno degli appuntamenti più solidi e ambiziosi del circuito.

La 226ERS UCI Gravel World Series Girona 2026 si prepara quindi a un salto di qualità, puntando su un percorso rinnovato e su un’organizzazione sempre più orientata all’esperienza completa del rider. Un appuntamento da segnare in calendario per chi vuole vivere il gravel competitivo in una delle sue capitali europee.

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Nel mondo del gravel, dove la strada finisce e l’avventura comincia, nasce una gamma di selle progettate per trasformare ogni percorso in un’esperienza di controllo, comfort e pura libertà. Selle San Marco presenta Shortfit Allroad, la nuova generazione di selle pensata per chi vive il ciclismo senza confini: veloce sull’asfalto, stabile sullo sterrato e pronta a sostenere ogni sfida, dalle esplorazioni quotidiane alle lunghe traversate.

Al centro del progetto si trovano due elementi chiave: da un lato la geometria Shortfit, compatta e immediata con il caratteristico profilo waved, studiato per garantire un supporto più stabile, una migliore distribuzione dei carichi e una pedalata fluida anche sui fondi sconnessi. Dall’altro l’integrazione del Bow Rail System, che permette alla scocca di flettersi attorno al rail assorbendo micro-urti e vibrazioni, rappresenta una soluzione tecnica pensata specificamente per il gravel reale, fatto di terreni variabili e lunghe distanze.
A completare la struttura, gli Shock Absorbers integrati nella scocca, che filtrano le vibrazioni ad alta frequenza migliorando il comfort e riducendo l’affaticamento.

La nuova linea Shortfit Allroad è proposta in tre versioni differenti, ognuna pensata per adattarsi a uno specifico stile di guida. Tutte le selle della gamma sono disponibili in due misure: S e L.

SHORTFIT ALLROAD SPORT

Shortfit Allroad Sport nasce per offrire esattamente ciò di cui i ciclisti gravel hanno bisogno fin dal primo approccio alla disciplina: comfort autentico, resistenza nel tempo e performance affidabili su ogni tipo di terreno. È pensata come punto di ingresso solido e completo per chi si avvicina al mondo gravel con l’intenzione di spingere e macinare chilometri, senza compromessi sulla qualità.

Basata su una struttura progettata per durare, Shortfit Allroad Sport è equipaggiata con rail in acciaio, una scelta che garantisce supporto sicuro, robustezza e una risposta prevedibile anche nell’uso intenso e sulle superfici più impegnative. Una soluzione pensata per offrire tranquillità, continuità di rendimento e affidabilità nel tempo.

Shortfit Allroad Sport è quindi la scelta ideale e più accessibile per i ciclisti che vogliono entrare nel gravel con una sella solida, resistente e pronta a sostenere ambizioni crescenti, assicurando un comfort costante uscita dopo uscita.

Prezzo consigliato al pubblico: 79,90 Euro

SHORTFIT ALLROAD RACING

Shortfit Allroad Racing è progettata per i ciclisti che cercano un supporto più deciso e una risposta immediata, ideali per il gravel veloce e per i percorsi misti dove ritmo e precisione fanno la differenza.

La scocca in nylon rinforzato con fibra di carbonio assicura una sensazione di guida solida e reattiva, mantenendo la stabilità e controllo anche quando il percorso diventa tecnico e impegnativo. Il rail in Xsilite contribuisce a una costruzione leggera ma estremamente resistente, assicurando una risposta pronta e precisa, perfettamente in linea con le esigenze di chi interpreta il gravel in chiave sempre più sportiva e performante.

Shortfit Allroad Racing è la scelta ideale per chi guarda al gravel veloce come naturale evoluzione della disciplina e cerca una sella capace di offrire controllo, reattività e prestazioni affidabili, anche sulle lunghe distanze.

Prezzo consigliato al pubblico: 149,90 Euro

SHORTFIT ALLROAD SUPERCOMFORT RACING

Shortfit Allroad Supercomfort Racing è pensata per i ciclisti che vogliono ampliare i propri orizzonti, affrontando viaggi lunghi e distanze importanti nel mondo gravel senza rinunciare a comfort e controllo. Una sella progettata per garantire una resa costante nel tempo, con una costruzione studiata per ridurre in modo significativo l’affaticamento e rendere sostenibili anche le uscite di molte ore.

La sigla Supercomfort rappresenta un chiaro valore aggiunto: una tecnologia avanzata basata su gel integrato, che migliora la distribuzione delle pressioni riducendo i picchi di carico nelle zone di contatto e aumentando la capacità di assorbire gli impatti ripetuti, tipici del gravel, della terra compatta e delle strade dissestate. Il risultato è un livello di comfort superiore, che rimane efficace anche dopo molte ore in sella. Il rail in Xsilite completa il design, offrendo leggerezza, resistenza e una risposta dinamica ideale per affrontare lunghe pedalate e terreni tecnici.

Shortfit Allroad Supercomfort Racing è la scelta ideale per chi vuole andare più lontano, stare comodo più a lungo e trasformare ogni uscita gravel in un’esperienza di continuità, controllo e libertà.

Prezzo consigliato al pubblico: 159,90 Euro

Con le nuove selle Shortfit Allroad, Selle San Marco amplia la propria tradizione nel design di selle tecniche e introduce una gamma completa capace di soddisfare rider di ogni livello, dal ciclista quotidiano al gravelista più esigente, sempre all’insegna di comfort, stabilità e prestazioni.

Per maggiori informazioni: sellesanmarco.com

SELLE SAN MARCO

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Shimano continua ad affinare il proprio ecosistema GRX, la piattaforma trasmissione dedicata al gravel, con un aggiornamento che interviene su due dei parametri più sensibili nella configurazione di una bici da sterrato: la rapportatura e la biomeccanica della pedalata. Le novità riguardano l’introduzione di nuove corone da 44 e 46 denti e di nuove lunghezze di pedivella da 160 e 165 millimetri, allargando in modo significativo lo spettro di personalizzazione a disposizione dei ciclisti.

Le due nuove corone vanno ad affiancare le misure già presenti a catalogo, 40 e 42 denti, spostandosi verso rapporti più agili per chi affronta percorsi pianeggianti o si orienta verso un uso agonistico del gravel. Una corona da 44 o 46 denti consente di mantenere velocità più elevate con maggiore efficienza, riducendo al contempo l’angolazione della catena e, di conseguenza, le perdite per attrito. Entrambe le misure sono compatibili con i guarnielli GRX già sul mercato, sia nelle configurazioni monocorona che doppiacorona, e coprono l’intera gamma delle serie 600 e 800.

Sul fronte delle pedivelle, Shimano introduce le lunghezze da 160 e 165 millimetri per la linea GRX RX810, che si vanno ad aggiungere alle misure standard di 170, 172,5 e 175 millimetri. Si tratta di un’evoluzione tutt’altro che secondaria: l’adozione di pedivelle più corte è una tendenza consolidata nel ciclismo moderno, sostenuta da crescenti evidenze in ambito biomeccanico.

Misure ridotte favoriscono cadenze più elevate, limitano lo stress a carico delle articolazioni, in particolare ginocchia e anche e si rivelano particolarmente vantaggiose nelle uscite lunghe e nei gravel endurance, dove la gestione dell’affaticamento muscolare diventa determinante quanto la scelta della rapportatura.

L’aggiornamento della gamma GRX non introduce rivoluzioni architetturali, ma risponde con precisione a una domanda reale da parte della comunità gravel: quella di poter calibrare la propria bici in funzione del terreno, dello stile di guida e delle caratteristiche antropometriche individuali, senza dover ricorrere a soluzioni aftermarket di terze parti. La compatibilità con l’hardware esistente rende queste novità accessibili anche a chi ha già investito nella piattaforma GRX senza dover sostituire l’intera trasmissione.

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Il confine tra asfalto e sterrato non è mai stato così sottile. Con il lancio della nuova Felt Breed, la casa californiana, ora sotto la guida visionaria di César Rojo e Florian Burguet, mette a segno un colpo durissimo nel segmento del gravel racing d’alta gamma.

Non siamo di fronte a una bici “tuttofare” pensata per il bikepacking contemplativo, ma a un vero e proprio proiettile progettato a Barcellona, nato con l’unico scopo di dominare le grandi classiche del fango, dalla Unbound alla Belgian Waffle Ride. Dopo i successi di Chad Haga, Felt alza l’asticella puntando tutto su una riduzione di peso drastica e un’efficienza aerodinamica che attinge a piene mani dal progetto Nexar, la controparte stradale dedicata alla velocità pura.

Il cuore pulsante di questa rivoluzione risiede nel telaio, un gioiello di ingegneria che ferma l’ago della bilancia a soli 950 grammi per la taglia 54 nella versione FRD. Il dato complessivo è ancora più impressionante se si considera che la Breed FRD completa arriva a pesare appena 7,037 kg, un valore che sfida apertamente le migliori specialissime da strada, pur montando pneumatici generosi e componenti pronti a subire i maltrattamenti del fuori strada. Felt dichiara una riduzione del peso complessivo del 22,8% rispetto alla generazione precedente, un risultato ottenuto attraverso l’analisi degli elementi finiti che ha permesso di eliminare ogni grammo di materiale superfluo, rinforzando esclusivamente le zone critiche soggette a torsione e stress strutturale.

L’aerodinamica non è più un tabù nel mondo gravel e la nuova Breed ne è la prova tangibile, vantando una riduzione del drag del 10,5%. Ogni linea è stata levigata per fendere l’aria: il tubo di sterzo è stato rastremato per ridurre la sezione frontale, mentre i foderi alti del carro posteriore sono stati abbassati drasticamente, seguendo i dettami estetici e funzionali delle moderne bici aero. Anche la forcella è stata oggetto di uno studio specifico per gestire i flussi d’aria turbolenti generati dalle coperture di grande sezione, garantendo al contempo una luce telaio capace di ospitare pneumatici fino a 54 mm all’anteriore e 52 mm al posteriore, offrendo così una versatilità tecnica senza precedenti in contesti agonistici.

Geometrie estreme per una performance senza compromessi

La vera anima della Breed risiede però nella sua geometria, definita “Race-centric”. Felt ha voluto mantenere una coerenza quasi totale con la Nexar in termini di reach e stack, permettendo agli atleti che saltano regolarmente dalla strada al gravel di ritrovare immediatamente la stessa posizione aggressiva e redditizia. Tuttavia, per garantire stabilità sui tratti cronometrati più sconnessi e nelle discese veloci su ghiaia smossa, l’interasse è stato allungato e l’angolo di sterzo rivisto per offrire quella sicurezza necessaria quando la fatica si fa sentire e la lucidità viene meno. È una bici che chiede di essere guidata con decisione, premiando ogni watt scaricato sui pedali.

Nonostante l’impostazione corsaiola, Felt non ha dimenticato le esigenze delle corse ultra-distance. Il telaio conserva la compatibilità per ben quattro portaborracce, assicurando l’autonomia necessaria nelle lunghe giornate in sella. Inoltre, seguendo i trend più recenti che vedono percorsi gravel sempre più tecnici e vicini al cross-country, la Breed è già predisposta per il montaggio di forcelle ammortizzate e reggisella telescopici. Il cockpit integrato in carbonio da meno di 300 grammi completa un pacchetto tecnico che elimina ogni cavo a vista, contribuendo non solo all’estetica pulita, ma anche a quel guadagno marginale che, in una volata dopo duecento chilometri di polvere, può fare la differenza tra il podio e l’anonimato.

La gamma 2026 si articola su due livelli di fibra di carbonio: l’esclusivo FRD 12K Carbon Light per le macchine da podio e il più robusto UD Carbon STD per i modelli Race ed Expert. Tutti i montaggi sono equipaggiati rigorosamente con trasmissioni monocorona SRAM Direct Mount, con pesi che variano dai citati 7 kg della top di gamma fino ai 9,28 kg della versione d’ingresso. La nuova Felt Breed non cerca compromessi e non chiede scusa: è una bicicletta nata per chi vede il gravel come un’estensione della competizione stradale, dove la velocità è l’unico parametro che conta davvero.

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Buona visione!

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Il punto di partenza del progetto non è una questione tecnologica, ma una lacuna scientifica. Faulkner, che corre con il team EF Education-Oatly, ha spiegato pubblicamente, attraverso un post su LinkedIn, che le ricerche di cui aveva bisogno sul proprio corpo semplicemente non esistevano. Il problema riguarda in particolare la scarsità di studi dedicati alle atlete di alto livello: una realtà ancora profondamente sottorappresentata nella letteratura scientifica applicata alle prestazioni ciclistiche. Di fronte a questo vuoto, la campionessa statunitense ha deciso di colmarlo in prima persona, raccogliendo e analizzando i propri dati con strumenti costruiti su misura.

Per quasi dieci anni Faulkner aveva accumulato misurazioni biometriche di ogni tipo: frequenza cardiaca, variabilità della frequenza cardiaca (HRV), qualità del sonno, peso corporeo, potenza erogata, temperatura, carico di allenamento, fasi del ciclo mestruale, analisi del sangue e scansioni DEXA per la composizione corporea. Un patrimonio di informazioni che, fino a oggi, era rimasto frammentato tra piattaforme diverse, nessuna delle quali era in grado di restituire un quadro integrato e realmente utile per le decisioni di allenamento. Il problema, sottolinea l’atleta, non era la mancanza di dati, ma l’impossibilità di farli dialogare in modo significativo.

La soluzione che ha elaborato prevede un sistema capace di incrociare tutte queste fonti con 4.400 ore di storia di allenamento, costruendo modelli fisiologici personalizzati. Non si tratta di una dashboard più gradevole o di un ulteriore riepilogo statistico, bensì di modelli allenati sul proprio corpo, con risultati che, nelle sue parole, sono “evidenti, non semplicemente interessanti”.
Ogni evidenza prodotta dal sistema è specifica alla sua storia atletica e orientata alla decisione concreta, non alla mera analisi retrospettiva.

L’applicazione pratica di questo strumento si è già manifestata in competizione. In vista dei Campionati Panamericani 2025, Faulkner ha utilizzato il sistema per ottimizzare la preparazione, conquistando tre medaglie d’oro. È stata poi proprio questa piattaforma a guidarla verso il record personale sui 20 minuti di potenza, un indicatore che rappresenta uno dei riferimenti più consolidati per misurare la forma fisica di un ciclista di alto livello.

Il profilo di Faulkner rende il progetto tutt’altro che sorprendente, per chi la conosce. Prima di dedicarsi al ciclismo professionistico, ha studiato informatica ad Harvard, ha lavorato nel venture capital e continua a investire attivamente in aziende legate all’intelligenza artificiale. Tutto questo bagaglio formativo ha trovato ora una nuova applicazione nel WorldTour, dove compete a pieno regime mentre prepara il proprio obiettivo principale a medio termine: difendere l’oro olimpico a Los Angeles 2028.

La visione che emerge dal suo messaggio va però oltre il caso individuale. Faulkner è convinta che l’intelligenza artificiale possa trasformare la ricerca sulla performance femminile dalle fondamenta, e non intende restare a guardare. Non la presenta come una tendenza tecnologica, ma come uno strumento concreto per colmare un ritardo storico nella conoscenza applicata allo sport femminile d’élite.

C’è anche un filo autobiografico che percorre tutta la vicenda. Faulkner è arrivata al ciclismo in età relativamente tarda e senza i vantaggi di una lunga carriera giovanile tra i professionisti. La risposta che ha sempre dato a questo svantaggio è stata l’analisi meticolosa: prima di ogni corsa europea, studiava le avversarie una per una, memorizzava ogni curva del percorso, ripassava ossessivamente i propri numeri. Ora quella stessa logica ha fatto un passo ulteriore, prendendo la forma di un sistema di intelligenza artificiale concepito e realizzato interamente da lei.

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Il calendario: tre continenti, nove paesi, una stagione da record

Il via ufficiale è fissato per il weekend del 1-3 maggio in Corea del Sud, con una tappa di XCO e Downhill al MONA YongPyong che segna un doppio primato storico: sarà il primo round asiatico della Coppa del Mondo UCI di XCO e XCC, e il primo appuntamento di Downhill UCI sul continente in venticinque anni. Un debutto geopolitico che l’UCI e WBD hanno fortemente voluto, nell’ottica di allargare i confini della disciplina.

Il circuito prosegue poi in Europa per l’intera estate. Il 22-24 maggio tocca a Nové Město Na Moravě, in Repubblica Ceca, con il tradizionale appuntamento di cross-country. Il fine mese vede invece Loudenvielle-Peyragudes, in Francia, ospitare Downhill ed Enduro: sarà la prima volta dal 2023 che la Coppa del Mondo UCI di Enduro non apre in Italia.

A giugno si entra nel cuore della stagione europea. L’11-14 giugno è il turno di Saalfelden-Leogang Salzburgerland, in Austria, uno dei quattro eventi “quadrupli” del calendario con XCO, XCC, Downhill ed Enduro tutti sotto lo stesso tetto. Il 19-21 giugno si gareggia a Lenzerheide, in Svizzera, con XCO e DH. A fine giugno, il 26-28, Val di Fassa ospita l’Enduro.

Luglio è il mese più denso del calendario. Il 4-6 luglio La Thuile - Valle d’Aosta porta in scena il secondo grande evento quadruplo della stagione: XCO, XCC, Downhill ed Enduro. La venue italiana, che nel 2025 ha debuttato con il tracciato di Downhill più ripido nella storia della competizione e il primo stage notturno di Enduro al mondo, aggiunge quest’anno anche la prova di cross-country dopo il successo del suo esordio. L’8-12 luglio la carovana si sposta a Pal Arinsal, in Andorra, con un altro doppio XCO/DH. Il 17-19 luglio, infine, l’Aletsch Arena di Bellwald, nel Vallese svizzero, ospita l’Enduro.

Ad agosto, dopo la pausa estiva, la serie torna in Francia per due weekend consecutivi nell’Haute-Savoie: il 14-16 agosto con XCO e Downhill, e il 21-23 agosto con la tappa finale dell’Enduro.

Settembre e ottobre spostano l’asse in Nord America per il gran finale. Il 19-20 settembre a Soldier Hollow, Midway, nello Utah, si disputa la prova di cross-country: la regione si prepara a co-ospitare le Olimpiadi Invernali del 2034 e il sito porta con sé un’importante eredità olimpica. Il 25-27 settembre è il turno di uno degli appuntamenti più attesi di tutta la stagione: il Downhill a Whistler Mountain Bike Park, in Canada. La pista di Whistler, che ha ospitato le Olimpiadi Invernali quindici anni fa, entra per la prima volta nella storia nel calendario UCI di Coppa del Mondo di Downhill, soddisfando un desiderio di atleti, team e appassionati di lunga data. L’ultimo atto, il 2-4 ottobre, va in scena ai Lake Placid Olympic Sites di New York, dove si decideranno i titoli finali di XCO e Downhill.

Chris Ball, Vice President of Cycling Events di Warner Bros. Discovery Sports Europe, ha commentato così il programma: con il 2026 l’organizzazione punta a portare lo sport in nuovi territori, consolidando le tappe pluriennali già acquisite e aprendo frontiere inedite come quella asiatica e quella di Whistler. Il presidente UCI David Lappartient ha sottolineato come la successione di gare nel corso della stagione richiederà agli atleti una costanza di rendimento che renderà il duello tra esperti e giovani leve particolarmente avvincente.

La eMTB XC sparisce dalla Coppa del Mondo: la UCI avvia una revisione

A fare notizia, tuttavia, non è soltanto il calendario positivo. L’UCI ha comunicato ufficialmente che la Coppa del Mondo UCI di eMTB Cross-country non si disputerà nel 2026. La serie, lanciata nel 2021 e organizzata dal World e-Bike Series (WES), viene sospesa perché, secondo l’ente internazionale, non ha raggiunto gli obiettivi di crescita internazionale attesi.

“Considerando le prospettive per i prossimi anni e l’evoluzione dei vari formati della mountain bike, l’UCI intende condurre una revisione dell’e-mountain bike per permettere alle diverse parti interessate di concordare i passi successivi per lo sviluppo della disciplina” si legge nel comunicato ufficiale. L’UCI riconosce comunque il ruolo che la Coppa del Mondo di eMTB ha svolto nel strutturare il formato a livello internazionale e nel dare ai produttori una vetrina per promuovere le proprie bici elettriche da montagna. I colloqui con le parti coinvolte sono in corso per identificare le migliori opportunità per far avanzare la disciplina sul palcoscenico internazionale.

Una cosa è certa: la eMTB Cross-country resterà nel programma dei Campionati del Mondo UCI di Mountain Bike, che nel 2026 si terranno a Val di Sole, in Italia, dal 26 al 30 agosto. L’appuntamento mondiale rimane dunque il riferimento principale per la disciplina elettrica, almeno per questa stagione, in attesa che la revisione interna all’UCI chiarisca quale futuro attendere per la Coppa del Mondo.

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SRAM ha annunciato una delle razionalizzazioni di gamma più significative degli ultimi anni nel settore della trasmissione per biciclette. Con l’introduzione della nuova famiglia Eagle S-Series, il marchio americano elimina di fatto nove linee di prodotto — dalla SX Eagle alla XX1 AXS, passando per NX, GX, X01 e le rispettive versioni elettroniche — e le sostituisce con tre soli gruppi: Eagle S100, Eagle S200 e Eagle S500 AXS. Una mossa che guarda tanto agli OEM quanto ai ciclisti che cercano un ingresso nella trasmissione SRAM senza passare obbligatoriamente dalla piattaforma Transmission e dal suo aggancio UDH dedicato.

Una scelta di campo: attacco tradizionale, non UDH

Il punto di discontinuità più rilevante della S-Series rispetto alla gamma Transmission riguarda il sistema di montaggio del deragliatore. Tutti e tre i gruppi utilizzano l’attacco tradizionale filettato su forcellino sostituibile, non l’UDH (Universal Derailleur Hanger) proprietario di SRAM. Questo significa che la S-Series è pensata esplicitamente per biciclette sprovviste di UDH, una platea ancora molto ampia: dai modelli entry-level alle gravel bike con geometrie più classiche, fino ai telaisti artigianali che non hanno ancora adottato lo standard. Chi desidera invece sfruttare appieno l’UDH dovrà orientarsi verso la gamma Transmission, che rimane la fascia alta della proposta SRAM.

UDH Half Mount: protezione intelligente a basso costo

In parallelo al lancio della S-Series, SRAM ha introdotto un accessorio tanto semplice quanto efficace: il UDH Half Mount. Si tratta di una piastra di rinforzo concepita per la S100 che si fissa attorno al corpo del deragliatore sfruttando il bullone coassiale del perno ruota e il foro di montaggio UDH, aumentando la resistenza agli impatti laterali — cadute, urti contro ostacoli, slam improvvisi. Il prezzo è volutamente accessibile: 10 euro nel mercato europeo. La soluzione ricorda visivamente il vecchio HGR di Specialized degli anni Dieci, ma con un’interfaccia meccanica più sofisticata e integrata.

Eagle S100: l’accesso alla 12 velocità

Il gruppo S100 rappresenta il livello d’ingresso della nuova famiglia. Il deragliatore meccanico è prezzato a 75 euro e adotta un sistema di smorzamento a molla semplice (drag spring cage damper), senza la frizione attiva presente nei modelli superiori. La compatibilità si estende fino a una corona da 50 denti della cassetta, con un range totale del 455% grazie alla cassetta PG-1210 da 50-10t con pignone libero compatibile HG Shimano, proposta a 95 euro. La manovella con corona è venduta a 75 euro, la catena a 35 euro e la leva con fascetta a banda a 35 euro. Degna di nota la disponibilità di manovelle a partire da 155 mm di lunghezza — fino a 175 mm — per rispondere alla crescente domanda di pedivelle corte, specialmente nel segmento e-MTB. Le manovelle S100 utilizzano il sistema PowerSpline con calotte filettate, non il più moderno DUB.

Eagle S200: il gruppo tuttofare

L’S200 occupa la fascia intermedia e si distingue per un’escursione di rapporti ancora più ampia: 520%, resa possibile dalla compatibilità con cassette fino a 52 denti. Il deragliatore adotta la frizione Type 3 di SRAM — un sistema a doppio click che garantisce maggiore stabilità della catena su terreni irregolari — e viene proposto a 145 euro. La leva è ora compatibile con il sistema di aggancio Matchmaker di SRAM, che permette di montarla in modo pulito insieme a comandi freno della medesima marca, a un prezzo di 45 euro. La manovella S200 (senza corona) è offerta a 90 euro, la cassetta XG-1275 da 50-10t a 240 euro, la catena a 45 euro. Si tratta chiaramente del gruppo che colpisce il miglior equilibrio tra prestazione e costo per il ciclista amatoriale evoluto.

Eagle S500 AXS: la porta d’ingresso all’elettronico

Il punto di maggiore interesse per il mondo gravel è senza dubbio il gruppo S500 AXS, che rappresenta la soluzione più economica per accedere alla tecnologia di cambio elettronico wireless SRAM. Il deragliatore è offerto a 425 euro e monta l’Overload Clutch, lo stesso sistema presente sui modelli di fascia superiore: in caso di impatto, il meccanismo disinnesta il motore-riduttore per proteggere l’unità, riportandola poi automaticamente alla posizione corretta. Non viene commercializzata una leva specifica S500, ma il deragliatore è pienamente compatibile con qualsiasi attuatore AXS già disponibile: sia i comandi drop-bar della piattaforma eTap per bici da strada e gravel, sia le leve per manubrio MTB. Questo apre scenari interessanti per chi monta una gravel bike con manubrio curvo e desidera la trasmissione wireless senza acquistare il gruppo RED XPLR AXS completo. La catena S500 è proposta a 110 euro ed è disponibile nelle varianti cromatiche Gold e Rainbow; è dichiarata compatibile con le biciclette a pedalata assistita. La cassetta XG-1299 da 52-10t è disponibile negli stessi colori al prezzo di 595 euro. La guarnitura S500 è realizzata in alluminio, adotta il sistema DUB con spaziatura Boost e include una corona X-SYNC 2 in alluminio a tre bulloni; il prezzo è di 400 euro, con lunghezze disponibili di 165, 170 e 175 mm.

Compatibilità e continuità

SRAM ha costruito la S-Series con un occhio alla continuità con il parco componenti esistente. Tutti i componenti Eagle a 12 velocità già in commercio risultano compatibili con i nuovi gruppi, a condizione di non mescolare meccanico ed elettronico. La casa ha predisposto una matrice di upgrade per guidare i ciclisti nella scelta dei componenti sostitutivi. Tra le novità introdotte si contano tre nuove catene, tre nuove cassette, tre nuovi derailleurs, due nuove leve meccaniche e cinque nuovi set di manovelle con fuselli sia PowerSpline che DUB.

Una mossa strategica con ricadute pratiche

La razionalizzazione da nove a tre linee risponde a un’esigenza reale: semplificare il catalogo per i rivenditori, abbattere la confusione tra prodotti simili e garantire la disponibilità di parti di ricambio anche per chi non intende investire nella piattaforma Transmission. Per il ciclista gravel in particolare, l’S500 AXS apre un accesso realistico all’elettronico con una spesa contenuta, mantenendo la compatibilità con l’intera ecosistema AXS. Un aggiornamento atteso, che arriva nel momento giusto.

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