Il calendario della Gravel Earth Series 2026 fa tappa oggi in Lituania, dove si è disputata la MEGRE Gravel, uno degli appuntamenti più attesi della stagione per il gravel competitivo dell’est Europa. La corsa, organizzata nella regione di Utena, tra i comuni di Anykščiai e Zarasai, si conferma la manifestazione più competitiva del paese baltico e rappresenta l’ottava tappa di un circuito che quest’anno tocca undici gare in sei nazioni diverse.

Il percorso, immerso tra strade sterrate, tracciati forestali e i dolci saliscendi tipici della campagna lituana, ha offerto tre distanze agli atleti in gara: 50, 100 e 150 chilometri, quest’ultima riservata alle categorie Pro maschile e femminile. La regione dei laghi di Utena, con le sue foreste e i suoi borghi, ha fatto da cornice a una giornata di corsa combattuta fino agli ultimi metri, con distacchi minimi tra i primi tre classificati sia al maschile che al femminile.

La MEGRE Gravel si inserisce in una stagione di transizione per la Gravel Earth Series, che nel 2026 ha rivisto il sistema di assegnazione punti e introdotto per la prima volta la diretta streaming gratuita di tutte le tappe attraverso Gravel Earth Series TV. Il circuito, giunto alla quarta edizione, chiuderà la stagione a fine estate con la nuova gara belga The River by The Traka, che metterà in palio un montepremi complessivo di 25.000 euro per i primi dieci del ranking Pro.

La cronaca della gara maschile

Nella categoria 150M/PRO la vittoria è andata a Rait Arm, portacolori della formazione ENERGUS dviračių komanda, che ha chiuso i 150 chilometri del percorso lituano in 3:37:30,05 a una media di 38,21 chilometri orari. Il successo è arrivato al termine di una volata ristrettissima, con appena ventisei centesimi di distacco sul secondo classificato.

Jordy Bouts, in maglia The Grip, ha concluso in seconda posizione a 0:00,26 dal vincitore, mantenendo la stessa media oraria di Arm. Sul gradino più basso del podio è salito Magnus Bak Klaris, alfiere della PAS Racing e campione della Gravel Earth Series in carica per la stagione 2025, staccato di appena 0:00,63.

Quarta posizione per Eddy Le Huitouze, anch’egli in forza al team The Grip, con un ritardo di 0:43,56 dalla testa della corsa. Chiude la top five Arno Van den Broeck, della POWERPLUS GRAVEL TEAM, a 0:04,87 dal vincitore.

Il successo di Marjolein van’t Geloof al femminile

Tra le donne, la vittoria nella categoria 150W/PRO è andata a Marjolein van’t Geloof, che con la maglia della Laboral Kutxa - Fundacion Euskadi ha completato il percorso in 4:26:37,84, alla media di 31,17 chilometri orari. Anche in questo caso il verdetto si è deciso su margini ridottissimi.

Axelle Dubau-Prevot, portacolori della Education-First Oatly, ha chiuso al secondo posto a soli 0:01,97 dalla vincitrice. Terza piazza per Nathalie Eklund, in forza al team 58&fam, staccata di 0:05,82.

Da segnalare la prestazione della padrona di casa Daiva Ragažinskienė, portacolori della Colibri cycling, quarta classificata a 1:40,38 dalla testa della corsa, la migliore tra le atlete lituane in una gara disputata sulle strade di casa. Chiude la top five Lucy Hempstead, della Megamo Gravel Racing, a 0:53,51 dalla vincitrice.

Uno sguardo alla classifica generale

Con la MEGRE Gravel archiviata, il circuito della Gravel Earth Series si avvia verso il proprio epilogo stagionale. Il nuovo sistema di punteggio, che assegna da cinquanta punti al vincitore fino a un punto per il venticinquesimo classificato in nove delle undici prove del calendario, terrà conto dei migliori quattro risultati stagionali di ciascun atleta, con la partecipazione a The River obbligatoria per accedere alla classifica finale e al relativo montepremi.

La prossima tappa del circuito internazionale porterà i protagonisti del gravel mondiale negli Stati Uniti, con l’appuntamento del CORE4 in Iowa il 15 agosto, prima del gran finale belga che chiuderà una stagione particolarmente equilibrata, come dimostrano proprio i distacchi minimi registrati oggi sulle strade lituane.

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La novità principale riguarda il cerchio, completamente ridisegnato rispetto alla generazione precedente. DT Swiss descrive la nuova gamma come pensata per chi affronta percorsi gravel tortuosi, uscite lunghe su asfalto liscio o avventure di bikepacking di più giorni, puntando sulla reputazione di affidabilità che il marchio associa storicamente alle sue ruote in alluminio.

Cerchi più larghi per pneumatici più larghi

Il primo intervento riguarda la larghezza interna dei cerchi, aumentata su tutta la gamma. La A 1800 passa da 20 a 22 millimetri, la E 1800 da 22 a 24 millimetri e la G 1800 da 24 a 26 millimetri. Si tratta di cerchi ancora di tipo hooked, quindi con il tradizionale gancio di ritenzione del tallone, ma progettati per offrire un miglior supporto laterale al pneumatico e permettere pressioni di gonfiaggio più basse senza compromettere la resa su strada o sterrato.

Le nuove misure aprono anche a coperture più generose. DT Swiss indica una larghezza massima consigliata di 35 millimetri per la A 1800, di 50 millimetri per la E 1800 e di 60 millimetri per la G 1800, un range che colloca quest’ultima tra le ruote più versatili della categoria entry level per il gravel estremo e il bikepacking.

Un profilo più angolare per resistere alle sconnessioni

Sulle versioni E 1800 e G 1800 il cerchio adotta anche un nuovo profilo angolare, che secondo DT Swiss migliora la rigidità strutturale e la resistenza agli urti tipici di fondi sconnessi o sterrati impegnativi. L’altezza del cerchio si ferma a 20 millimetri su queste due varianti, mentre la A 1800, orientata a un uso più stradale, mantiene un profilo aerodinamico da 30 millimetri.

Due filosofie diverse per il gravel

Per il segmento gravel DT Swiss ha scelto di differenziare l’offerta con due approcci distinti. La G 1800 Spline monta raggi aero a tiraggio rettilineo e ha un limite di peso sistema di 120 chilogrammi, pensata come soluzione generalista per chi affronta un mix di terreni.

La G 1800 Classic utilizza invece raggi a gomito tradizionali e sale fino a 150 chilogrammi di portata massima, un dato che la rende la scelta più indicata per configurazioni da viaggio a lungo raggio, con borse e carico voluminoso.

Scheda tecnica dei quattro modelli

1. DT Swiss A 1800 Spline DB — cerchio alluminio hooked, 24 mm interni, mozzo DT Swiss 370 Straightpull, peso 1,8 kg, portata massima 130 kg, pneumatici consigliati 26-35 mm, prezzo 399,80 euro

2. DT Swiss E 1800 Spline DB — cerchio alluminio hooked, 24 mm interni, mozzo DT Swiss 370 Straightpull, peso 1,6 kg, portata massima 120 kg, pneumatici consigliati 32-50 mm, prezzo 399,80 euro

3. DT Swiss G 1800 Spline DB — cerchio alluminio hooked, 26 mm interni, mozzo DT Swiss 370 Straightpull, peso 1,6 kg, portata massima 130 kg, pneumatici consigliati 43-60 mm, prezzo 399,80 euro

4. DT Swiss G 1800 Classic DB — cerchio alluminio hooked, 26 mm interni, mozzo DT Swiss 370 Classic, peso 1,8 kg, portata massima 150 kg, pneumatici consigliati 43-60 mm, prezzo 399,80 euro

I prezzi indicati corrispondono alla conversione in euro fornita direttamente da DT Swiss per il mercato internazionale; la disponibilità e il listino effettivo presso i rivenditori italiani potrebbero variare leggermente al lancio.

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KTM porta sul mercato una gamma che ribalta un concetto ormai consolidato nel ciclismo off-road: anziché irrobustire una gravel per farla assomigliare a una mountain bike, la casa austriaca parte da una vera MTB rigida da cross country e le monta una piega da gravel. Il risultato si chiama X-Myroon ed è disponibile in tre allestimenti, Pro, Elite e Master, con prezzi promozionali che vanno da 999 a 1.699 euro e sconti che in tutti e tre i casi sfiorano il 50 per cento rispetto al listino originale.

Una MTB vera, non una gravel travestita

La distinzione concettuale è il punto di partenza per capire la X-Myroon. Negli ultimi anni il confine tra gravel e mountain bike si è fatto sempre più sottile: alcune gravel hanno adottato forcelle ammortizzate e copertoni generosi, mentre diverse MTB pensate per l’ultradistanza hanno iniziato a montare manubri curvi per guadagnare posizioni di guida e un minimo di efficienza aerodinamica.

KTM colloca la X-Myroon chiaramente in questo secondo filone. Il telaio è quello della Myroon, piattaforma in carbonio con passo ruota Boost, ruote da 29 pollici e forcella ammortizzata da 100 millimetri di corsa. Le coperture sono Maxxis Rekon Race in misura 57-622, equivalente a 29x2,25 pollici, con un volume d’aria e una capacità di assorbimento nettamente superiori a qualsiasi copertone da gravel tradizionale. Sotto il manubrio da corsa, insomma, resta una mountain bike rigida a tutti gli effetti, capace di affrontare fondi sconnessi, pietraie e tratti di sentiero con una sicurezza che una gravel convenzionale non può garantire.

Il manubrio curvo e il vantaggio delle posizioni multiple

Il senso di questa operazione non è trasformare la X-Myroon in una bici da strada, ma moltiplicare le posizioni disponibili per mani e busto durante uscite di molte ore. Il ciclista può impugnare le leve, appoggiarsi sulla parte alta del manubrio oppure scendere in presa bassa per assumere una posizione più raccolta quando serve guadagnare velocità su pista aperta, magari in presenza di vento o all’interno di un gruppo.

Non si tratta di un’idea nuova. KTM stessa richiama le biciclette utilizzate da John Tomac agli albori della mountain bike moderna, un allestimento tornato di attualità negli ultimi anni grazie alla crescita delle gare di ultradistanza off-road, Leadville 100 in testa, dove il fondo scorrevole convive con tratti che richiedono comunque grip e controllo da MTB.

Trasmissione GRX con rapporti da mountain bike

Tutti e tre gli allestimenti montano una trasmissione monocorona Shimano a 12 velocità, con leve Shimano 105 abbinate a un deragliatore Shimano GRX RX822 SGS, pensato per lavorare con cassette a grande escursione. Le versioni Elite e Pro utilizzano una guarnitura da 32 denti con cassetta Shimano Deore 10-51, mentre la Master sale a una guarnitura da 34 denti con componentistica Shimano Deore XT, mantenendo lo stesso rapporto posteriore.

Il vantaggio è una gamma di rapporti tipicamente da MTB, utile su salite ripide e percorsi con dislivelli importanti. Lo svantaggio, speculare, è uno sviluppo massimo più corto rispetto a una gravel tradizionale, un limite che si avverte solo alle alte velocità su asfalto o su fondi particolarmente scorrevoli.

KTM X-Myroon Master: 10,8 kg a 1.699 euro

La Master è il modello di punta della gamma e rappresenta l’offerta più aggressiva delle tre. Il prezzo di listino di 3.399 euro scende a 1.699 euro in promozione, un dimezzamento quasi esatto. È l’unica versione che utilizza il telaio Myroon 29 pollici Premium Carbon, abbinato a una forcella FOX 32 Step-Cast Performance da 100 millimetri con bloccaggio remoto e ruote Mavic Crossmax predisposte tubeless. La trasmissione combina leve Shimano 105, deragliatore GRX RX822 e componentistica Deore XT su guarniture, cassetta e catena, per un peso dichiarato di 10,8 chilogrammi.

KTM X-Myroon Elite: telaio in carbonio e forcella FOX a 1.359 euro

L’Elite utilizza il telaio Myroon 29 pollici Carbon con forcella FOX 32 Rhythm da 100 millimetri e bloccaggio remoto. Il deragliatore resta il Shimano GRX RX822, affiancato da guarniture, cassetta e catena Shimano Deore M6100. Le ruote Ryde Rival26 montano coperture Maxxis Rekon Race EXO/TR da 2,25 pollici, predisposte per la conversione tubeless, per un peso dichiarato di 11,9 chilogrammi. Il prezzo di listino di 2.699 euro scende in promozione a 1.359 euro.

KTM X-Myroon Pro: sotto i 1.000 euro

La Pro è probabilmente l’allestimento più significativo dal punto di vista commerciale, perché rompe la soglia psicologica dei mille euro: dal listino di 1.999 euro, il prezzo promozionale scende a 999 euro. Monta una forcella RockShox Judy Silver TK, ruote Ryde Rival26 e coperture Maxxis Rekon Race con tallone rigido. La trasmissione abbina leve Shimano 105, deragliatore GRX RX822, cassetta Deore 10-51 e guarniture Shimano MT511 con corona da 32 denti, per un peso dichiarato di 12,9 chilogrammi.

Le tre configurazioni a confronto

1. X-Myroon Master — telaio Myroon 29” Premium Carbon UDH, forcella FOX 32SC Performance 100 mm, cambio Shimano GRX RX822, guarnitura 34 denti/cassetta 10-51, ruote Mavic Crossmax, peso dichiarato 10,8 kg, prezzo originale 3.399 euro, prezzo promozionale 1.699 euro, risparmio 1.700 euro

2. X-Myroon Elite — telaio Myroon 29” Carbon UDH, forcella FOX 32 Rhythm 100 mm, cambio Shimano GRX RX822, guarnitura 32 denti/cassetta 10-51, ruote Ryde Rival26, peso dichiarato 11,9 kg, prezzo originale 2.699 euro, prezzo promozionale 1.359 euro, risparmio 1.340 euro

3. X-Myroon Pro — telaio Myroon 29” Carbon UDH, forcella RockShox Judy Silver TK 100 mm, cambio Shimano GRX RX822, guarnitura 32 denti/cassetta 10-51, ruote Ryde Rival26, peso dichiarato 12,9 kg, prezzo originale 1.999 euro, prezzo promozionale 999 euro, risparmio 1.000 euro

Tutti e tre i modelli sono disponibili nelle taglie 43, 48 e 53.

Una nicchia che allarga il proprio pubblico

La X-Myroon resta una bicicletta di nicchia, pensata per chi cerca comodità e variabilità di posizioni su percorsi lunghi, piste e competizioni di ultradistanza, senza pretendere di sostituire né una gravel da asfalto né una MTB rigida per uso prettamente tecnico. Ma i prezzi promozionali applicati a tutta la gamma allargano in modo significativo il pubblico potenzialmente interessato: anche considerate semplicemente come mountain bike rigide in carbonio, le cifre proposte da KTM restano fuori dal comune, soprattutto per un ciclista gravel che voglia sperimentare un mezzo più tecnico senza abbandonare l’ergonomia della piega da BDC.

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Un lago della campagna inglese, una struttura galleggiante lunga oltre duecento metri e due dei migliori interpreti al mondo della bicicletta acrobatica messi di fronte a un percorso pensato, nelle intenzioni degli organizzatori, per non essere completato da nessuno. È lo scenario dell’ultima produzione firmata Red Bull, che ha portato Danny MacAskill e Kriss Kyle sulle rive del lago di Eastnor Castle, nella contea dello Herefordshire, per una sfida di equilibrio e precisione su una pista che non poggiava su terraferma ma direttamente sull’acqua.

Una struttura che si muove sotto le ruote

Il percorso, sviluppato interamente su moduli galleggianti, rappresentava di per sé una scommessa ingegneristica prima ancora che sportiva. Ogni pannello, ogni trave e ogni passerella si sollevava e si abbassava sotto il peso di bici e pilota, trasformando in un’incognita anche i passaggi apparentemente più semplici. Lungo il tracciato si alternavano altalene che oscillavano al minimo spostamento di peso, tronchi stretti da percorrere senza margine d’errore, sezioni di wall ride, un ponte a pioli sospeso e, nel tratto conclusivo, una sorta di corda tesa dove una sbandata anche minima significava un tuffo assicurato nell’acqua sottostante. Prima dell’arrivo dei due atleti di punta del team Red Bull, un gruppo di rider britannici aveva già affrontato la struttura senza che nessuno riuscisse a raggiungere l’altra sponda restando asciutto, un dettaglio che aveva già anticipato la reale difficoltà della prova.

MacAskill e Kyle cambiano bicicletta per pareggiare i conti

Ad affrontare per ultimi il percorso sono stati Danny MacAskill, scozzese di fama mondiale cresciuto nella disciplina del trial, e Kriss Kyle, specialista di BMX altrettanto conosciuto per le sue produzioni spettacolari. Per l’occasione entrambi hanno scelto di allontanarsi dal proprio terreno abituale: MacAskill ha sostituito la sua bici da trial con una trail bike, mentre Kyle ha lasciato a casa la BMX per salire su una mountain bike, nel tentativo dichiarato di affrontare la sfida partendo da condizioni più equilibrate tra i due stili.

Un metodo diverso, lo stesso obiettivo

I due piloti hanno approcciato il percorso in maniera opposta. Kyle ha attaccato fin da subito le sezioni più complesse, sfruttando l’esplosività tipica del suo bagaglio tecnico e avvicinandosi a più riprese al traguardo. MacAskill ha invece scelto un approccio più analitico, scomponendo ogni ostacolo e ricostruendo progressivamente tratti sempre più lunghi. Dopo ore di tentativi, è stato proprio lo scozzese a completare per primo una run pulita dall’inizio alla fine, diventando il primo rider a portare a termine un percorso che la stessa Red Bull aveva presentato come sostanzialmente impossibile da chiudere. Kyle si è invece fermato a un passo dal traguardo, cedendo nel tratto finale dopo diversi tentativi in cui era arrivato sempre più vicino alla conclusione.

La produzione si inserisce nel filone di eventi già esplorato da Red Bull con iniziative simili incentrate su percorsi stretti e sospesi sull’acqua, confermando l’interesse del marchio per format che uniscono spettacolarità e altissimo contenuto tecnico.

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Il calendario del Nordic Gravel Series 2026 si arricchisce di una nuova tappa. Il 2 agosto la scena gravel scandinava si sposterà a Evertsberg, nel cuore della Svezia centrale, per l’esordio assoluto di una gara che promette di diventare un punto fermo del circuito nordico. La manifestazione, organizzata da Breakaway Oy, porterà granfondisti e cicloamatori su strade sterrate compatte, quelle che nel gergo internazionale vengono definite hardpack, in un contesto naturalistico che la regione della Dalarna conosce bene, essendo storicamente sede di grandi eventi outdoor.

Il tracciato porta la firma di Calle Friberg, routemaster locale che ha disegnato tre percorsi da 53, 90 e 158 chilometri, pensati per offrire un buon equilibrio tra scenari nordici e un profilo altimetrico contenuto ma comunque significativo. Il percorso lungo da 158 chilometri sviluppa circa 1800 metri di dislivello positivo, quello medio da 90 chilometri circa 1150 metri, mentre il tracciato corto da 53 chilometri si ferma a circa 600 metri di ascesa.

Su tutti i percorsi sono presenti punti di assistenza lungo il tracciato, posizionati al chilometro 53 per la prova media e ai chilometri 53, 109 e 128 per la prova lunga.

L’evento è aperto sia ai corridori agonisti sia ai cicloturisti che vogliono semplicemente affrontare le strade sterrate della Dalarna senza cronometro. Le distanze di 158 e 90 chilometri sono cronometrate e concorrono alla classifica stagionale 2026 del Nordic Gravel Series, mentre i 53 chilometri restano una pedalata non competitiva, priva di classifica e podio. Gli under 19 partiranno insieme ai partecipanti della distanza da 90 chilometri. Il regolamento ammette qualsiasi tipologia di bicicletta, comprese le e-bike, che tuttavia non concorrono alla classifica ufficiale.

Un dettaglio organizzativo rilevante per chi arriva dall’estero riguarda la necessità di una licenza ciclistica in base alle normative della Federazione Ciclistica Svedese: chi non dispone di tessera UCI o di licenza nazionale svedese potrà acquistare una licenza giornaliera al momento dell’iscrizione. Tra gli incentivi alla partecipazione multipla, chi prende parte ad almeno due tappe del Nordic Gravel Series 2026 accede automaticamente all’estrazione di una BMC URS ONE, la gravel di punta del marchio svizzero che sponsorizza il circuito.

Il weekend di gara si articola su tre giornate. Venerdì 31 luglio è previsto il ritiro delle biciclette a noleggio nel pomeriggio, seguito alle 17 da un giro di prova organizzato da Velocio. Sabato 1 agosto l’ufficio iscrizioni resterà aperto dalle 12 alle 19, con un secondo shakeout ride firmato Panaracer nel primo pomeriggio. La domenica di gara si apre alle 8:30 con l’apertura dell’ufficio iscrizioni, seguita dalla partenza della prova regina da 158 chilometri alle 10 per gli uomini e alle 10:15 per le donne. La partenza dei 90 chilometri, che comprende anche la categoria U19, è fissata per le 10:30, mentre il gruppo dei 53 chilometri scatterà alle 11. Alle 11:30 spazio alla gara dedicata ai più piccoli. Le premiazioni si svolgeranno nel pomeriggio, tra le 14:30 e le 17:30.

Per chi non dispone di un mezzo proprio, l’organizzazione mette a disposizione un servizio di noleggio con tre modelli BMC: la URS ONE in carbonio con gruppo SRAM Apex E-AXS a 12 velocità e ruote DT Swiss 1850, proposta a 245 euro per l’intero weekend di gara; la URS AL in alluminio con gruppo SRAM Apex 1x12 velocità a 200 euro; e la Kaius 01 Three, gravel a doppia corona con gruppo Rival e-Tap, proposta a 275 euro. Tutti i modelli montano pneumatici Panaracer Gravel King in configurazione tubeless da 40 millimetri.

Sul fronte della logistica, la struttura Evertsberg Bygdegård, situata proprio al via e all’arrivo, offre pernottamento a 480 corone svedesi a persona a notte, pari a circa 42 euro secondo il cambio corrente, con pacchetto colazione a 125 corone, circa 11 euro. In alternativa è disponibile l’Hotell Älvdalen, che propone un pacchetto comprensivo di cena del sabato e colazione della domenica, con camera singola a 1600 corone, circa 140 euro, doppia a 2200 corone, circa 193 euro, e tripla a 2900 corone, circa 254 euro.

Con questa nuova tappa il Nordic Gravel Series consolida la propria presenza in Scandinavia, offrendo agli appassionati europei di gravel un’ulteriore destinazione per chi vuole unire passione sportiva e scoperta di territori ancora poco battuti dal cicloturismo di massa. Le iscrizioni sono già aperte sulla piattaforma RaceID.

Lo sguardo già rivolto a Los Angeles 2028

Non si tratta di una parentesi occasionale nel calendario. Van der Poel ha più volte ribadito come l’oro olimpico in mountain bike resti uno dei traguardi ancora mancanti in una carriera già straordinaria, e con i Giochi di Los Angeles 2028 all’orizzonte il tempo per costruire esperienza specifica ed entrare nelle posizioni utili del ranking internazionale comincia a stringere. Le regole aggiornate sul sistema di qualificazione olimpica gli consentono comunque di partire da una posizione favorevole, grazie ai punti già accumulati tra ciclocross e strada.

Il corridore della Alpecin-Deceuninck conosce bene entrambi i tracciati che affronterà nelle prossime settimane. A Les Gets ha già gareggiato nella scorsa stagione, mentre a Val di Sole vanta precedenti affermazioni su un percorso dalle caratteristiche simili a quello che ospiterà la rassegna iridata.

Il rientro immediato sulla strada

Il programma di van der Poel non prevede pause. Subito dopo l’appuntamento mondiale in mountain bike, l’olandese tornerà su asfalto per il Grand Prix di Québec e quello di Montréal, due corse che serviranno anche da banco di prova sul circuito che il 27 settembre ospiterà il Campionato del Mondo su strada.

Il calendario provvisorio della seconda parte di stagione si presenta dunque particolarmente fitto.

1. 21 agosto — XCC, Coppa del Mondo di Les Gets

2. 23 agosto — XCO, Coppa del Mondo di Les Gets

3. 30 agosto — Campionato del Mondo XCO, Val di Sole

4. 11-13 settembre — Grand Prix di Québec e Montréal

5. 27 settembre — Campionato del Mondo su strada, Montréal

Un programma che conferma, ancora una volta, la versatilità fuori dal comune del corridore neerlandese, capace di alternare ai massimi livelli tre discipline diverse mentre tiene già un occhio fisso sull’obiettivo olimpico del 2028.

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L’Avventura alla Fine del Mondo

Nata dall’ispirazione di un viaggio in bicicletta lungo la Carretera Austral intrapreso dodici anni prima dai fondatori Eduardo e dal figlio, Final Frontier Patagonia è diventata realtà: un evento bikepacking unsupported che attraversa l’intera Patagonia per raggiungere il mito della città più a sud del pianeta, Ushuaia

Nel documentario SOUTHBOUND, la narrazione ripercorre le emozioni, la fatica e la bellezza di un percorso che sfida mente e corpo

Tra Carretera Austral e i “73 Malditos”

Il viaggio prende il via a Puerto Montt, immerso nelle nebbie e nelle luci mattutine del Cile . Nei primi chilometri, il ritmo è segnato dall’incanto dei fiordi, delle foreste lussureggianti e da una forte cameratismo tra i partecipanti

Tuttavia, addentrandosi nel territorio patagonico, la sfida rivela la sua vera natura:

• Il fattore mentale: le sconfinate distanze della pampa e il susseguirsi di paesaggi estremi (dalle montagne ai ghiacciai come le Torres del Paine) richiedono una resilienza fuori dal comune

• L’inferno della Ruta 40: il passaggio lungo i famigerati “73 Malditos” sulla Ruta 40 argentina mette a dura prova tutti i ciclisti . Il vento laterale e frontale trasforma la pedalata in una battaglia di resistenza

• Un’oasi nel deserto: luoghi come la Estancia La Siberia diventano tappe obbligate di ristoro e soccorso morale per i ciclisti ormai stremati dallo sterrato e dal vento

Oltre il cronometro: l’accoglienza patagonica

Mentre alcuni cercano la prestazione con ritmi serrati, la maggior parte dei partecipanti riscopre la vera essenza del bikepacking: “Chi va di fretta in Patagonia perde il suo tempo” .

Uno dei temi centrali del documentario è lo straordinario calore umano riscontrato lungo il tragitto . Gli abitanti locali aprono le porte delle proprie case offrendo cibo, riparo e supporto incondizionato , dimostrando come l’ospitalità patagonica sia l’anima profonda di questo viaggio

L’arrivo a Ushuaia

Dopo circa tre settimane, variazioni meteorologiche estreme (dalla pioggia Battente fino alla neve sulle cime) e migliaia di chilometri percorsi, 52 ciclisti riescono a tagliare il traguardo a Ushuaia .

Tra le montagne delle Ande a fare da sfondo , l’arrivo rappresenta un’esperienza trasformativa:

“Esci dalla tua zona di comfort: è così che si cresce, è così che si diventa una persona migliore.”

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Il turista gravel compra una volta, il racer compra sempre

Chi affronta il gravel come forma di viaggio o di esplorazione tende ad acquistare una bicicletta di fascia media, spesso in alluminio o carbonio entry level, e a tenerla per anni. La componentistica viene sostituita solo quando si rompe, non quando esce una nuova generazione di gruppi elettronici o di ruote più leggere. È un cliente fedele ma poco redditizio nel breve periodo: compra uno zaino, forse delle borse da bikepacking, un paio di pneumatici più resistenti in vista di un viaggio, e poi si ferma. Il ciclo di acquisto è lento, dettato dalla necessità più che dal desiderio di prestazione.

Il ciclista che fa gravel racing si comporta in modo radicalmente diverso. Ogni stagione porta con sé nuovi standard da inseguire: telai più aerodinamici, ruote più leggere, gruppi wireless, sensori di potenza, pneumatici tubeless ad alte prestazioni. Chi compete non acquista una bicicletta, acquista un vantaggio marginale, e i vantaggi marginali si pagano cari. Questo è precisamente il segmento che consente ai marchi di ammortizzare gli investimenti in ricerca e sviluppo e di lanciare, ogni anno, prodotti che il mercato di massa non chiederebbe mai a quel prezzo.

Un pubblico già abituato a spendere

C’è poi un fattore culturale che i produttori conoscono bene. Buona parte degli atleti che oggi si dedicano al gravel racing arriva da altre discipline del ciclismo agonistico, dalla strada al mountain bike cross country, passando per il ciclocross. Sono persone che hanno già attraversato anni di aggiornamenti tecnologici, di componentistica specialistica e di listini prezzi non proprio accessibili. Sanno, per esperienza diretta, che il ciclismo ad alto livello costa, e questa consapevolezza abbassa la resistenza psicologica alla spesa.

Chi invece si avvicina al gravel come forma di cicloturismo arriva spesso da un percorso diverso, magari dalla bicicletta cittadina o dal semplice desiderio di uscire dall’asfalto. Non ha lo stesso rapporto con il prezzo come indicatore di prestazione, e tende a valutare l’acquisto in funzione dell’utilità pratica piuttosto che del guadagno in secondi su un percorso cronometrato. È un approccio legittimo, ma meno redditizio per chi deve vendere biciclette da diverse migliaia di euro.

Le gare come vetrina, i risultati come garanzia

Il racing offre inoltre qualcosa che il cicloturismo non può replicare con la stessa efficacia: la prova sul campo, misurabile e comunicabile. Quando un atleta sponsorizzato vince o si piazza ai vertici di un evento come la Traka, la Migration Gravel Race o L’Unbound, il marchio ottiene una convalida immediata e verificabile delle proprie affermazioni tecniche. Il podio diventa argomento di marketing, la classifica diventa contenuto, il tempo di percorrenza diventa un dato da citare nelle schede prodotto.

Il viaggiatore gravel, per quanto possa percorrere migliaia di chilometri e raccontare esperienze memorabili sui social, non produce lo stesso tipo di prova. La sua testimonianza vale per l’affidabilità e la resistenza del mezzo, ma non certifica la prestazione, e le aziende, quando devono giustificare un prezzo elevato, hanno bisogno soprattutto di prestazione dimostrata.

Un sistema che vale quanto la sua comunicazione

Se il racing è dunque il motore economico che tiene in moto l’industria, allora la qualità dell’informazione che circonda le gare dovrebbe essere una priorità assoluta per chi organizza eventi e per chi li sponsorizza. Qui però il settore mostra un limite evidente, ed è un limite che noi di gravelnews.it tocchiamo con mano a ogni stagione.

Molte competizioni, anche di buon livello sportivo, comunicano in modo discontinuo. Le liste di partenza arrivano in ritardo o non arrivano affatto, i risultati vengono pubblicati con ore di ritardo su piattaforme di terze parti difficili da consultare, e le informazioni tecniche sui percorsi restano spesso confinate a un gruppo Facebook o a una chat Telegram riservata agli addetti ai lavori. Capita, e non raramente, che gravelnews.it debba ricostruire una classifica incrociando storie Instagram di singoli atleti, semplicemente perché l’organizzazione non ha diffuso un comunicato ufficiale nelle ore successive all’arrivo.

Il paradosso è che questo accade anche quando la testata è accreditata come media partner dell’evento. L’accredito garantisce un pettorale, un’area stampa, talvolta un pasto, ma non sempre garantisce un canale diretto e tempestivo con chi detiene i dati di gara. La conseguenza è che una notizia che meriterebbe di uscire entro la sera della competizione finisce per essere pubblicata il giorno successivo, quando l’attenzione del pubblico si è già spostata altrove.

Cosa dovrebbe cambiare, secondo gravelnews.it

Il primo passo, il più semplice da attuare, sarebbe la nomina di un referente comunicazione dedicato per ogni evento di rilievo, una figura che si occupi esclusivamente di alimentare i media accreditati con risultati, foto e dichiarazioni degli atleti in tempo reale o quasi. Molte gare di ciclismo su strada e di mountain bike hanno già questa figura da anni, e il gravel racing, che si presenta come disciplina in crescita, non può permettersi di restare indietro su un aspetto così strutturale.

Il secondo suggerimento riguarda la standardizzazione dei dati. Ogni organizzazione utilizza sistemi di cronometraggio e piattaforme di pubblicazione diverse, spesso poco intuitive o non ottimizzate per la consultazione da mobile. Un formato comune, o quantomeno una pagina risultati facilmente linkabile e aggiornata in tempo reale, ridurrebbe drasticamente il lavoro di ricostruzione che oggi grava sulle testate di settore.

Il terzo punto riguarda la relazione con i media accreditati. L’accredito dovrebbe includere, come prassi minima, un canale diretto e verificato per ricevere comunicati stampa, cartelle stampa digitali e dati ufficiali entro un tempo definito dalla fine della gara. Non si tratta di una richiesta straordinaria, ma di uno standard che altre discipline hanno già adottato da tempo.

L’impegno di gravelnews.it

Da parte nostra, l’intenzione è chiara. gravelnews.it continuerà a seguire con attenzione crescente il mondo del gravel racing, monitorando non solo i risultati delle gare più note ma anche l’evoluzione del calendario, la nascita di nuovi circuiti e il modo in cui gli organizzatori scelgono di comunicare con il pubblico e con la stampa. Dove la comunicazione ufficiale sarà carente, continueremo a fare quello che facciamo già oggi: verificare le fonti, incrociare i dati disponibili e restituire ai lettori una cronaca affidabile, anche quando questo significa più lavoro redazionale rispetto a una semplice ripubblicazione di comunicati.

Continueremo inoltre a dare spazio, con priorità editoriale, ai risultati degli atleti italiani, spesso trascurati dalla copertura internazionale anche quando ottengono piazzamenti di rilievo. È un impegno che intendiamo mantenere anche quando le informazioni non arrivano nella forma e nei tempi che un media partner avrebbe il diritto di aspettarsi.

Ci vediamo sugli sterrati.

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San Diego, California. Il produttore di componenti 5DEV ha presentato lo Shredville XC Flat Bar Hood Mount, un supporto pensato per integrare le leve freno in stile stradale su un manubrio piatto da mountain bike, offrendo ai corridori una posizione aggiuntiva sfruttabile nei lunghi tratti veloci delle gare di endurance off-road.

Il contesto: la caccia ai secondi alla Leadville Trail 100

Il progetto nasce da un’osservazione statistica precisa. Nell’edizione 2025 della Leadville Trail 100, gara di 161 chilometri che attraversa le Montagne Rocciose del Colorado, un atleta ha tagliato il traguardo esattamente a nove ore, mentre altri due lo hanno seguito a distanza di quattro e sei secondi, mancando per un soffio la celebre fibbia riservata a chi scende sotto le nove ore. Un margine così ridotto ha spinto 5DEV a interrogarsi su come recuperare frazioni di secondo senza rinunciare al controllo tipico di una mountain bike.

La risposta tecnica è lo Shredville Mount, un componente che non sostituisce i comandi originali della bici né ne stravolge la maneggevolezza, ma affianca al manubrio piatto una coppia di leve freno da bici da corsa, utilizzabili come appoggio nei tratti di asfalto, sterrato veloce e dove la resistenza aerodinamica pesa più della tecnica di guida.

Come funziona il montaggio

Il sistema consente al ciclista di restringere il profilo frontale del corpo mantenendo comunque l’accesso completo alla frenata, un compromesso pensato per i lunghi tratti non tecnici tipici delle gare marathon, dove il rischio di perdita di controllo è basso ma il vantaggio aerodinamico si accumula ora dopo ora. Nei tratti più impegnativi il corridore torna semplicemente sulla presa MTB standard, senza dover intervenire su leve o comandi.

5DEV progetta e lavora i componenti internamente nella sede di San Diego, in California, dove l’azienda opera sotto l’ombrello di 5th Axis, gruppo attivo anche nella componentistica di precisione per il settore aerospaziale.

Il retroscena regolamentare

Il lancio dello Shredville Mount arriva in un momento particolare per Leadville. L’organizzazione della gara ha infatti vietato l’uso dei manubri da corsa (drop bar) sulle mountain bike in gara, richiamando motivi di sicurezza. Restando tecnicamente un manubrio piatto dotato di leve freno aggiuntive, e non un vero drop bar, lo Shredville Mount si colloca in una zona grigia del regolamento che gli permette, almeno per ora, di essere ammesso alle partenze.

Non è un dettaglio da poco per il pubblico italiano che segue le gare di ultra-endurance: la vicenda ricorda quanto rapidamente evolvano i regolamenti tecnici quando l’innovazione dei materiali corre più veloce delle federazioni organizzatrici, un tema che riguarda da vicino anche il gravel, dove il dibattito su pneumatici, sospensioni e ausili aerodinamici resta aperto.

Prezzo e prime reazioni

Il prezzo comunicato da 5DEV per la sola coppia di supporti è di 199,99 dollari USA, equivalenti a circa 185 euro al cambio attuale; un prezzo in euro non è stato ancora comunicato ufficialmente dal produttore, e la distribuzione europea non risulta al momento confermata.

Le prime reazioni della community internazionale sono state divise. Se da un lato diversi appassionati di bikepacking e ultra-endurance hanno mostrato interesse concreto per il prodotto, dall’altro non sono mancati i confronti con soluzioni più economiche già presenti sul mercato, come le inner bar end di SQ-Lab, spesso indicate come alternativa a basso costo per ottenere una posizione di guida più aerodinamica senza modificare i comandi frenanti.

Resta da vedere se lo Shredville Mount troverà spazio anche tra i gravellisti italiani abituati a manubri flare e drop bar, oppure se rimarrà una nicchia riservata ai soli specialisti della maratona MTB a stelle e strisce.

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